Ferrovia Vignola-Bologna: qualche progresso, nuove incertezze

L’ho già scritto parecchie volte: sulla ferrovia Vignola-Bologna bisognerebbe scrivere un libro. La vicenda, infatti, è lo specchio del paese. Dal 2003, quando la ferrovia venne ripristinata (allora solo da Bazzano; l’anno successivo da Vignola), ad oggi il percorso è stato un mix di obiettivi perseguiti con tenacia e di errori clamorosi. Due passi avanti ed uno indietro. Finalmente oggi alcuni aspetti della performance del servizio sono in forte miglioramento. Il più evidente di tutti è l’affidabilità del servizio, ovvero il (basso) numero di corse soppresse (se rapportate alla situazione di qualche anno fa). Sono di questi giorni i dati che lo certificano: il numero di treni soppressi nel primo semestre (in realtà solo 5 mesi su 6) è passato da 430 nel 2012, a 279 nel 2013, 133 nel 2014. Una forte riduzione. Insomma il servizio si avvia verso la “normalità”, almeno sotto questo aspetto. Altri problemi rimangono. Ma grazie soprattutto ai nuovi treni elettrici ETR350 (ne sono in funzione 2 sui 4 treni necessari per garantire l’intero servizio sulla linea: il primo da settembre 2013, il secondo da marzo 2014) l’affidabilità è decisamente migliorata. Anche questo è stato “certificato” nell’incontro tenutosi oggi a Zola Predosa tra aziende ferroviarie (TPER Spa e FER Srl), enti locali e rappresentanti degli utenti (l’associazione “In prima classe per Bologna-Vignola”: vedi).

Uno dei nuovi treni elettrici ETR350 alla stazione di Zola Comune (foto del 20 settembre 2013)

[1] Ci sono anche altre buone notizie.

• Innanzitutto l’acquisto di ulteriori 7 treni elettrici ETR350 per un importo pari a 45,5 milioni di euro. Treni da utilizzare sulle linee ferroviarie attestate su Bologna (tra cui la Vignola-Bologna), visto che i fondi con cui vengono acquistati sono i fondi Ex-Metrò del Comune di Bologna, di recente sbloccati per questa diversa destinazione dal CIPE (vedi). La consegna dei nuovi treni da parte della svizzera Stadler è ipotizzata a fine 2015. Può essere dunque che nel 2016, tra “solo” due anni, sia possibile avere un servizio sulla linea realizzato esclusivamente con treni elettrici. Chissà.
• Inoltre nel 2015 dovrebbe avere avvio il “progetto riconoscibilità” del Servizio Ferroviario Metropolitano e delle sue stazioni voluto dalla Provincia di Bologna che conta di investirvi 6,4 milioni di euro (spalmati sulle 5 linee ferroviarie che compongono il SFM: vedi). Un progetto di “riqualificazione” e “confezionamento” delle stazioni ferroviarie (diverse di quelle della linea Vignola-Bologna ne hanno un gran bisogno! vedi; per una valutazione critica del progetto: vedi).
• Infine anche la “nuova Bazzanese”, l’ultimo tratto di “pedemontana” sul lato bolognese, nonostante il ritardo nell’accantieramento (il completamento dell’opera era stato inizialmente ipotizzato per il 2014: vedi; invece ora siamo in fase di aggiudicazione della gara, con base superiore a 32 milioni di euro: vedi), darà il proprio contributo al miglioramento del servizio ferroviario con la soppressione di alcuni passaggi a livello tra Bazzano e Crespellano (prerequisito per un aumento di velocità e dunque di una, seppur minima, riduzione dei tempi di percorrenza).

Uno dei nuovi treni diesel ATR220 della polacca Pesa, qui mentre attraversa le “basse” di Vignola (foto del 31 marzo 2012)

[2] Ma ci sono anche elementi di incertezza o notizie “non buone”, ovvero che permangono “cattive” – riflesso di uno stato di cattivo servizio come abbiamo sperimentato in questi anni. Il primo elemento di incertezza riguarda proprio la realizzazione, come ipotizzato diversi anni fa, della “linea passante” Vignola-Portomaggiore, ottenuta dal congiungimento delle due attuali linee ferroviarie Vignola-Bologna e Bologna-Portomaggiore. Sebbene la filosofia delle “linee passanti” sia il perno del Servizio Ferroviario Metropolitano (il vantaggio per i passeggeri vignolesi sarebbe quello di poter raggiungere più agevolmente la zona universitaria, potendo scendere alla stazione San Vitale; o l’ospedale S.Orsola-Malpighi, dotata di apposita stazione) l’accordo di programma tra Regione Emilia-Romagna e RFI sottoscritto ad inizio 2014 non prevede la realizzazione della “linea passante”! Se le cose rimarranno così verrà meno uno dei tasselli del SFM. Inoltre l’attuale progetto di interramento del tratto bolognese della linea Bologna-Portomaggiore è ad oggi previsto ad un solo binario e senza stazioni di interscambio, con il rischio di costituire un collo di bottiglia per la circolazione ferroviaria (cadenzata alla mezz’ora) dell’eventuale futura linea Vignola-Portomaggiore (vedi).

Uno dei vecchi treni diesel ALN663 periodicamente ancora in funzione sulla Vignola-Bologna (foto del 5 giugno 2014)

[3] Le notizie “non buone” sono invece quelle relative agli aspetti del servizio diversi da “affidabilità” e “puntualità”. Qui, nonostante promesse, impegni, sforzi e risorse il servizio ferroviario rimane di bassa qualità. Come lo è stato per i primi undici anni di questa nuova vita della linea, dopo la riattivazione del 2003. Insomma, abbiamo treni svizzeri (i Flirt Stadler, ribattezzati ETR350 – almeno 2 su quattro), ma il servizio è tutt’altro che svizzero! Ci sono stazioni da tempo abbandonate in attesa di progetti di riqualificazione – quella di Vignola è il caso più eclatante! E’ tutt’ora troppo complicato acquistare i titoli di viaggio in certe giornate (festivi) od in certe fasce orarie (al mattino presto o alla sera tardi). Manca, ad esempio, la possibilità di acquistare i biglietti online! La maggior parte delle stazioni è provvista di una sola obliteratrice (e non sempre funzionante), mentre il contratto di servizio ne richiede due! Il servizio di informazione agli utenti è altamente insoddisfacente sia nei momenti routinari, sia nei casi di “emergenza” dovuti a guasti o altri imprevisti (display obsoleti; altoparlanti quasi mai utilizzati; servizio “Chiamatreno” inaffidabile proprio quando è più necessario!). Su questi aspetti un po’ di informazioni sono presentate sistematicamente nel rapporto sull’Audit Civico realizzato annualmente (nel 2013 è giunto alla terza edizione) dall’associazione degli utenti (vedi). A tutto ciò si aggiungono i lunghi tempi di percorrenza: 62 minuti per un tragitto di poco meno di 33 km (una performance peggiore di quella del 1939! vedi).

Uno dei vecchi treni diesel ALN periodicamente ancora in funzione sulla Vignola-Bologna. Qui presso la stazione di Via Lunga (foto del 24 febbraio 2014)

[4] L’ultimo elemento di “incertezza” riguarda il dispositivo di governance. Anche qui il processo di “aziendalizzazione” (il servizio è gestito da due aziende regionali, una incaricata dell’infrastruttura, l’altra della circolazione dei treni – si tratta rispettivamente di FER Srl e TPER Spa) ha posto nuovi problemi di “governo” del servizio, sottraendo capacità di influenza e controllo agli enti locali. Anche qui occorrerebbe dunque ridisegnare i processi di indirizzo, controllo e rendicontazione – un compito di cui nessuno sembra avere consapevolezza in Regione (vedi). In assenza di un dispositivo “forte” di governance la Provincia di Bologna ne ha inventato uno “debole”: un (volontaristico) tavolo di coordinamento tra aziende incaricate della gestione del servizio ed enti locali interessati (Provincia di Bologna e di Modena e comuni serviti: Vignola, Savignano, Valsamoggia, Zola Predosa, Casalecchio), aperto qualche anno fa alla partecipazione delle “rappresentanze” degli utenti (che bene hanno funzionato come “propulsore” dei lavori). Il fatto è che proprio nel momento in cui bisognerebbe far fare un salto di qualità a questo dispositivo di governance esso rischia di scomparire del tutto nel passaggio al nuovo assetto istituzionale, quello delle province trasformate in ente derivato di secondo livello. E’ vero che ai più queste faccende di “ingegneria istituzionale” non interessano granché, ma in realtà è dalla performance delle istituzioni (e dal loro assetto) che discendono maggiori o minori chances di “buone politiche”. La storia dei primi dieci anni della rinnovata linea ferroviaria Vignola-Bologna è tutt’altro che entusiasmante. Si riuscirà a fare meglio nei secondi dieci?

Utenza media giornaliera della ferrovia Vignola-Bologna. Anni 2004-2013. Risulta evidente il forte aumento dei passeggeri nel 2012 e soprattutto nel 2013, in corrispondenza della messa in esercizio dei nuovi treni elettrici ETR350 (fonte: presentazione Ing. Donato Nigro, Provincia di Bologna, Zola Predosa, 21 luglio 2014)

PS Qui le slides della presentazione sullo stato dell’arte della ferrovia Bologna-Vignola tenuta dall’Ing. Donato Nigro, dirigente del servizio trasporto pubblico della Provincia di Bologna, all’incontro di Zola Predosa del 21 luglio 2014 (pdf).