Dubbi sul “progetto riconoscibilità” del Servizio Ferroviario Metropolitano

Il 28 maggio scorso, presso la Provincia di Bologna, si è tenuto un incontro dedicato allo “studio sulla riconoscibilità” della linea Vignola-Bologna e Bologna-Portomaggiore (il futuro “asse 2” del Servizio Ferroviario Metropolitano, la linea ferroviaria Vignola-Portomaggiore: vedi). Lo “studio sulla riconoscibilità” ha un’impostazione di fondo equivoca. Si occupa essenzialmente del “confezionamento” del servizio, ovvero marketing e segnaletica, ed un po’ di “servizi”. L’aspetto “comunicativo” viene decisamente troppo enfatizzato, facendo pensare che sia questo il principale problema di queste linee ferroviarie e, dunque, del Servizio Ferroviario Metropolitano (ed anche del Servizio Ferroviario Regionale). Gli utilizzatori abituali del treno sanno che così non è. Vediamo perché.

Proposta di logo del servizio (sopra) e del gestore del servizio (sotto) – Elaborazione Ecoistituto Alto Adige e Helios (BZ)

[1] Da tempo la Provincia di Bologna sta cercando di esercitare un ruolo attivo nel processo di rilancio del Servizio Ferroviario Metroplitano, nonostante le competenze in materia di trasporto ferroviario stiano in campo all’assessorato regionale alla mobilità ed all’azienda regionale preposta (oggi TPER, ieri FER Srl). Gli enti locali, Province e Comuni, sono “vasi di coccio” tra vasi di ferro (Regione ed azienda) e come testimonia proprio la vicenda della tribolata riattivazione della linea ferroviaria Vignola-Bologna sono in grado di esercitare un potere assai limitato, anche perché hanno rinunciato a richiedere adeguate procedure di indirizzo, controllo e rendicontazione (vedi). Comunque sia, dal 2008 la Provincia di Bologna ha iniziato a lavorare ad un progetto volto ad accrescere la “riconoscibilità” del servizio, affidando l’elaborazione progettuale ad agenzie esterne, tra cui Ecoistituto Alto Adige (vedi) e Helios (vedi) di Bolzano. Ecco le finalità del progetto, come sono descritte nel sito web di Ecoistituto Alto Adige: “Il diretto concorrente del Servizio Ferroviario Metropolitano è l’automobile privata. Per vincere questa sfida il servizio di trasporto pubblico non solo deve essere efficiente ma occorre sia comunicato in maniera adeguata, rendendolo accattivante almeno quanto il mezzo privato. A questo proposito è fondamentale il ruolo rivestito dall’immagine coordinata, estesa a tutti gli elementi del servizio. L’immagine coordinata deve essere bella, accattivante, moderna e deve sapere comunicare con leggerezza ed immediatezza la bellezza della sostenibilità, il piacere di viaggiare con i mezzi del trasporto pubblico. L’immagine coordinata diventa così il trade d’union di tutto il sistema di informazione e comunicazione. La riconoscibilità viene inoltre applicata anche a tutti gli elementi accessori al funzionamento delle fermate ed alla loro accessibilità” (vedi). In sostanza il progetto prevede la “definizione di un modello grafico di riconoscibilità per l’intero SFM”. A sua volta il documento Riconoscibilità del Servizio Ferroviario Metropolitano Bolognese (28 ottobre 2011) afferma questo “obiettivo principale”: “creare una forte identità visiva per SFM Bologna, che renda percepibile la qualità del servizio offerto, migliorato rispetto al passato” e “creazione di un’identità d’immagine” (pagina 26 di 54: pdf).

Rendering degli elementi di “riconoscibilità” delle stazioni SFM – Elaborazione Ecoistituto Alto Adige e Helios (BZ)

Nell’incontro del 28 maggio, infine, il consulente dell’ente chiamato a presentare il progetto ha esordito dicendo: “Che cosa manca? Primo: manca il nome. Secondo: manca il “vestito” e anche il “logo”. Terzo: manca il rapporto tra il cittadino e il servizio”. Di cosa stiamo parlando dunque? E’ evidente che il tema del “Progetto di riconoscibilità del SFM bolognese” è la “confezione”, ovvero l’insieme coordinato di elementi che comunicano la presenza del servizio e delle stazioni, a favore dei cittadini e degli utenti. Da utente ordinario del servizio trovo questa enfasi assai poco convincente. Ed ho l’impressione che l’impostazione di fondo del progetto sia sbagliata – e per diversi motivi:

  • prevede un investimento significativo (più di 1 milione di euro, ottenuto da finanziamenti UE) per una progettazione molto sofisticata, la sostituzione capillare degli elementi attuali e la realizzazione ex-novo di una miriade di elementi “comunicativi” del Servizio Ferroviario Metropolitano sul territorio (essenzialmente nei pressi delle stazioni) preoccupandosi poco o nulla della capacità degli enti locali (o chi per loro) di mantenere nel tempo la qualità di tale “sistema comunicativo”, ovvero di fare “manutenzione”. Un approccio mirato all’essenzialità sarebbe indubbiamente preferibile proprio pensando alla successiva gestione;
  • tutti i “guru” del marketing affermano che non c’è campagna che tenga senza un buon prodotto. Oggi il problema del SFM è proprio questo: il prodotto manca di qualità. Manca, dunque, il requisito previsto proprio nella presentazione di Ecoistituto AA, quando afferma che “il servizio di trasporto pubblico non solo deve essere efficiente ma occorre sia comunicato in maniera adeguata“. Oggi l’efficienza (e tutto quanto implicato da questo termine) non c’è. Oggi i tempi di percorrenza sono troppo lunghi (1 ora e 2 minuti per percorrere 32,7 km); il cadenzamento è inadeguato (una corsa ogni ora); i servizi connessi sono di bassa qualità (stato degradato di molte stazioni; punti ristoro e sale d’attesa assenti nella quasi totalità delle stazioni; sistemi informativi inadeguati; emettitrici automatiche di biglietti assenti; ecc.); ed anche l’inserimento di nuovi treni (che pure ha consentito di migliorare comfort e affidabilità) evidenzia nuovi default organizzativi (come la cancellazione di corse a causa della rottura della chiave della cabina di guida! vedi). Preoccuparsi della “confezione” quando il “prodotto” evidenzia tali criticità non può che suscitare perplessità. Non basta , infatti, presupporre che il problema della “qualità” sarà risolto nel giro di qualche anno! I problemi manifestatisi negli anni dal 2003 ad oggi (da quando, cioè, la ferrovia Vignola-Bologna è stata riattivata) fanno pensare che sia proprio la “qualità” la vera sfida! Ogni azione comunicativa o di marketing, impostata in senso top-down, si scontrerà dunque con il “contro-marketing” spontaneo fatto dagli utenti, quello che i professionisti del settore chiamano “passaparola” (word-of-mouth) che, tra l’altro, oggi può utilizzare importanti strumenti di amplificazione, come i blog od i social network!
  • un terzo elemento non convincente sta nella spinta forte alla standardizzazione e “centralizzazione” progettuale. Le caratteristiche del progetto comunicativo, oltre una soglia minima standard, dovrebbe infatti essere messo a punto in modo personalizzato, ovvero in considerazione delle “funzioni” collocate nell’area stazione in base al progetto dei diversi enti locali. Occorre, pertanto, prima definire il progetto di uso della stazione e di allocazione, in essa, di precise funzioni (sedi associative, funzioni commerciali, culturali, promozione turistica, ecc.) e solo dopo progettare il confezionamento del “sistema comunicativo”. Una personalizzazione, tuttavia, che può essere definita solo in modo collaborativo con gli enti locali chiamati poi a garantirne il funzionamento e la gestione nel tempo.

Il “concept” del progetto “riconoscibilità”: fiducia, serenità, sicurezza. Roba dell’altro mondo per la linea Vignola-Bologna (tratto del SFM2) – Elaborazione Ecoistituto Alto Adige e Helios (BZ)

[2] Nel corso dell’incontro del 28 maggio Helmut Moroder, city manager della città di Bolzano, ha illustrato il caso della ferrovia della Val Venosta (un ramo ferroviario gestito dalla Provincia Autonoma di Bolzano di cui è stato direttore tecnico) (vedi). Un caso davvero interessante, perché riguardante, come per la linea Vignola-Bologna, riattivazione e rilancio di una ferrovia locale. Ma soprattutto interessante perché, a differenza del caso della linea Vignola-Bologna, si tratta di un caso di successo!! Ovvero della predisposizione di un servizio di qualità! Il tema centrale della sua relazione era in effetti la “valorizzazione delle stazioni”. Le impostazioni adottate nel caso della ferrovia della Val Venosta sono assolutamente convincenti e non a caso esse hanno condotto lo sviluppo della linea al successo (in termini di passeggeri trasportati) ed all’apprezzamento degli utenti. In primo luogo è stato adottato un chiaro dispositivo di attribuzione delle responsabilità di governo delle aree-stazioni, attribuendone le competenze ai comuni in cui queste sono ubicate (così da poter far valere la massima: se c’è qualcosa che non funziona è il sindaco a rimetterci la faccia). Tutti gli edifici-stazione (risalenti agli inizi del ‘900) sono stati ristrutturati a carico dei comuni, che tuttavia hanno beneficiato di contributi della Provincia. Tutte le stazioni sono quindi state riqualificate secondo progetti che rispondono ad esigenze locali, ma con alcune funzioni standard garantite agli utenti (sala d’aspetto e bagni pubblici in tutte le stazioni). Sul marciapiede di accesso al treno sono state installate tettoie di protezione dei passeggeri realizzate con moduli “standard” in legno e acciaio, così da facilitarne la manutenzione.

Stazione di Naturno, ferrovia della Val Venosta (dal sito web del Treno Alto Adige)

Altri elementi qualificanti sono:

  • pulizia dei locali dell’area stazione affidata al Comune;
  • adeguata dotazione di rastrelliere per biciclette protette da tettoia;
  • affidamento, dove possibile, di spazi a soggetti commerciali con l’impegno a curare attività di manutenzione nell’area stazione (es. noleggio biciclette che cura la manutenzione del verde e delle aiuole);
  • soluzioni avanzate di intermodalità: lo stesso marciapiede consente l’accesso al treno ed anche, sul lato opposto, all’autobus di linea;
  • presenza di macchina emettitrice di biglietti presso ogni sala d’attesa (ed anche sul treno!);
  • piena accessibilità del servizio ferroviario ai disabili (vedi);
  • presenza di fontanella per l’acqua presso ogni stazione;
  • installazione di pannelli fotovoltaici sulle tettoie di più recente realizzazione.

Le vicende della linea ferroviaria della Val Venosta, Merano-Malles (anch’essa oggi non elettrificata, ma anch’essa in procinto di elettrificazione), e quelle della Vignola-Bologna evidenziano esiti significativamente diversi. La prima è infatti un caso di successo, con adeguati investimenti sui mezzi e sulle stazioni, con un numero di utenti davvero elevato (tanto che oggi ci sono problemi di “sovraccarico” nel periodo estivo) e con una effettiva qualificazione delle stazioni! La seconda, invece, evidenzia ancora oggi problemi infrastrutturali e di funzionamento pur a nove anni dalla riattivazione! La differenza non la fa solo la diversa “dotazione” di risorse economiche investite sul servizio, ma anche (o soprattutto) un diverso sistema di governance (oltre che la qualità del management – vogliamo ricordare le vicende locali del recente passato? vedi).

Uno dei nuovi treni ATR220 (ancora diesel) alla stazione di Vignola (foto dell’8 giugno 2011)

[3] Senza grande enfasi su “brand”, “vestito”, “logo”, ecc. la ferrovia della Val Venosta ha risolto ogni problema di “riconoscibilità”, come testimoniano i 2,7 milioni di passeggeri trasportati annualmente (circa il doppio della “Vignola-Portomaggiore” di oggi)!! Il segreto? Lo ha rivelato Helmut Moroder al termine del suo intervento: “fare in modo che il passeggero si senta preso sul serio”. Chiunque viaggi sulla linea Vignola-Bologna sa che oggi siamo lontani anni luce dal realizzare questa filosofia. Non è solo questione di investimenti tecnologici (che stanno procedendo, seppure assai lentamente), ma della mancanza di un adeguato sistema di governance Regione-azienda-enti locali e della mancanza di un “dispositivo” serio ed efficace di relazione tra azienda e rappresentanza degli utenti (mi limito a segnalare la completa inadeguatezza dell’esperienza CRUFER). Lo scarto tra le due esperienze mette in luce che il tema vero non è la “riconoscibilità” del SFM, ma la “qualità del servizio” e la mancanza di un dispositivo in grado di legare i programmi di sviluppo ed ammodernamento con la “qualità percepita dagli utenti”. Il “confezionamento” del servizio (logo, segnaletica, pannelli ed altri elementi comunicativi, panchine e cestini) sono l’aspetto più banale del restyling a cui si sta lavorando. Più importanti e più impegnativi sono altri aspetti, sino a qui trascurati:

  • la definizione di un “dispositivo sociale” di animazione, controllo e manutenzione dell’area stazione. Laddove possibile è da generalizzare l’esperienza della stazione di Bazzano che vede la presenza di un bar negli edifici stazione. Ma è bene sin da subito pensare anche ad un potenziamento di quel modello, andando alla ricerca di altre funzioni da collocare nell’area e negli edifici delle stazioni (es. edicola, tabaccheria, funzioni informative e di marketing territoriale, vetrina di prodotti tipici, ecc. – non solo sede di realtà associative, meglio se attinenti con il luogo e la sua funzione). In quest’ottica risulta pertanto evidente il grave errore commesso presso la stazione di Vignola (complice l’amministrazione Denti: vedi) in cui più del 50% del piano terra della palazzina passeggeri è stata occupata dall’impiantistica ferroviaria (che doveva invece essere messa altrove), sottraendo spazi importantissimi alle funzioni in grado di vitalizzare l’area.
  • la definizione di un modello di rendicontazione circa la performance dell’azienda e la qualità del servizio improntato alla massima trasparenza (total disclosure) nei confronti degli utenti e degli amministratori locali. Se si prende sul serio il tema dei diritti degli utenti di servizi pubblici non si vede perché non dovrebbe essere possibile offrire in tempo reale la possibilità di conoscere i dati relativi a puntualità dei treni (anche dei singoli treni!) e affidabilità (laddove la non-affidabilità si riferisce alla percentuale di corse soppresse – episodi del genere avvengono tutt’ora per i più diversi motivi, come ad esempio la rottura delle chiavi della cabina di guida del treno! vedi). Questa trasparenza totale consentirebbe di controllare con continuità il raggiungimento degli obiettivi assegnati al management in riferimento al programma di miglioramento, non solo da parte degli amministratori locali (sino ad oggi un po’ distratti), ma anche alle rappresentanze degli utenti che, occorre riconoscerlo, hanno si qui sviluppato una expertise indubbiamente notevole sul controllo della qualità del servizio (vedi).
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8 Responses to Dubbi sul “progetto riconoscibilità” del Servizio Ferroviario Metropolitano

  1. Federico ha detto:

    Da utente giornaliero (o quasi) della linea Vignola – Bologna, volevo esprimere un giudizio sul servizio offerto. Personalmente credo che l’unica cosa di cui i passeggeri possano essere contenti riguardo a questa linea, è la sua esistenza, perchè crea un collegamento diretto con Bologna. Oltre a questo, credo che il servizio sia pessimo sotto diversi aspetti. Dico pessimo, non perchè si senta la necessità di un treno placcato d’oro, ma perchè mancano gli standard fondamentali per dare un giudizio anche solo lontanamente sufficiente al servizio offerto.

    -Rapporto tempo di percorrenza e prezzo: 3,60€ per percorrere 32 km in UN’ORA (cioè velocità media del treno di 32km/h, quasi come una bici). Per fare un esempio, un regionale veloce che va da Modena a Bologna, costa sempre 3,60€ e impiega mezz’ora per fare più km. Quindi le giuste (o meglio corrette nei confronti dei passeggeri) mosse sarebbero quelle o di abbassare il prezzo (magicamente lievitato fino a quasi raddoppiare nel corso di pochi anni), o di diminuire significativamente il tempo di percorrenza.

    -Situazione delle stazioni (nel mio caso quella di Vignola): mancanza di qualsiasi cosa. E anche qui non parlo di chissà cosa: manca persino la macchinetta per fare i biglietti, premurosamente venduti con 5€ di sovrapprezzo sul treno, il che, in caso non si riesca a fare il biglietto prima (o nel caso ci si aspetti una macchinetta in stazione, e, non trovandola, non resta che prendere il biglietto sul treno), porta a spendere 8,60€!

    -Ritardi e assenza di comunicazione: Non è raro che il treno viaggi spesso in ritardo, arrivando ad accumulare ritardi anche di mezz’ora (ritardo di mezz’ora su un tragitto di un’ora, non male). Comunicazioni inesistenti riguardo eventuali cancellazioni, spostamenti, ritardi ecc ecc…

    E parallelamente a questa linea, c’è quella degli autobus, in confronto alla quale il treno sembra un paradiso.
    L’unica cosa di cui possiamo “gioire” sono i treni nuovi, più accoglienti e puliti. Vedremo se li lasceranno cadere in decadenza come è avvenuto con tutto il resto!
    Io mi chiedo: i soldi che la gente spende in biglietti, abbonamenti e multe dove vanno a finire? Per cosa lo paghiamo un biglietto? Per avere questo in cambio? Per poi sentirci dire che usiamo poco i mezzi pubblici? Se li usiamo il meno possibile, è proprio perchè grazie allo stato attuale delle cose, non vediamo l’ora di prendere la nostra comoda e veloce (rispetto a questo treno) macchina!

  2. Maurizio Quartieri ha detto:

    Ciao Andrea, con grave ritardo rispetto a quanto promesso nelle scorse settimane mi inserisco nella discussione sul post che hai pubblicato circa un mese fa sul servizio ferroviario metropolitano (SFM).
    Nel corso degli ultimi mesi si è discusso molto di SFM, il sistema di trasporto pubblico su ferro sul quale gli enti locali del ns. capoluogo regionale (Provincia e Comune di Bologna) hanno scommesso diversi anni fa, per dotare Bologna e la sua area metropolitana di una rete di trasporto ferroviario efficiente, sostenibile e paragonabile a una metropolitana (di superficie). Ad alcuni di questi eventi abbiamo partecipato anche come Associazione degli utenti della linea Bologna-Vignola.
    Una prima riflessione vorrei farla sui tempi di realizzazione del SFM. Il progetto parte da lontano; l’intesa sul SFM, infatti, risale al 1994, mentre nel 1997 è stato firmato l’accordo tra tutte le istituzioni. Sono trascorsi quasi 20 anni e questo potrebbe già essere un primo elemento di giudizio (ovviamente negativo) dei nostri amministratori, spesso incapaci di portare a termine in tempi ragionevoli e ben definiti progetti importanti, per non dire strategici, per la collettività. Si dice che “il tempo porta consiglio”, ma è inevitabile che in un lasso di tempo così lungo qualsiasi progetto richieda (o subisca) poi modifiche, che ne determinano certamente un ulteriore allungamento dei tempi di realizzazione, per non parlare dell’incremento dei costi. Inoltre, non è scontato che tali modifiche siano migliorative! E’ di qualche mese fa la pubblicazione dell’appello “SFM, ultima chiamata”, sottoscritto da oltre 500 soggetti tra i quali anche la ns. Associazione, attraverso il quale gli autori hanno informato la collettività di alcune scelte tecniche in atto da parte degli amministratori locali (Regione e Provincia di Bologna), che avrebbero potuto compromettere l’efficienza futura di alcune linee del SFM.
    Una seconda riflessione vorrei farla sul progetto di riconoscibilità del SFM. L’obiettivo del progetto, secondo i promotori (in questo caso la Provincia di Bologna) è quello di mettere a disposizione della cittadinanza un servizio che sia non solo efficiente, ma anche attraente e facilmente riconoscibile dall’utente. Come anche tu hai scritto, tale obiettivo è pienamente condivisibile se parliamo di un servizio pubblico che è già riconoscibile dall’utenza per la sua efficienza e qualità. La realtà purtroppo è ben altra! I pendolari della Bologna-Vignola (ma potremmo estendere in concetto a tutta la rete ferroviaria regionale), sanno che il principale problema del linea Bologna-Vignola non è tanto come appare ma come funziona. Non mi sorprende questo modo di fare politica, anzi penso sia un modus operandi molto diffuso tra gli amministratori e i dirigenti pubblici. Quello che sta accadendo con il progetto sulla riconoscibilità del SFM mi ricorda infatti un po’ la campagna “FER PLAY” avviata nel maggio 2011 dall’allora gestore del servizio (FER srl), per sensibilizzare e responsabilizzare l’utenza sulle regole del viaggio. L’iniziativa è stata certamente lodevole, anzi indispensabile se consideriamo la totale assenza di controlli sui treni fino a quel momento. La campagna è stata caratterizzata da messaggi comunicativi a forte effetto (“Chi non paga nuoce anche te, digli di smettere”) e da alcune settimane di informazione “frontale” sui treni, che ha coinvolto tutto il personale FR (addirittura il Presidente di FER). Purtroppo, passata l’euforia iniziale dei primi mesi tutto è tornato come prima, come denunciato anche dall’Associazione degli utenti mediante un’indagine condotta in proprio sui controlli a bordo dei treni effettuata lo scorso novembre.
    Un altro caso ben noto agli utenti della Bologna-Vignola risale al periodo della campagna elettorale per le ultime elezioni amministrative. In quei giorni, uno dei nuovi treni ATR220 (all’epoca non ancora in uso sulla linea Bologna-Vignola) sostò per alcuni giorni presso la stazione di Bazzano, sorvegliato addirittura dal servizio di vigilanza! Non una stazione qualsiasi tra quelle abilitate al parcheggio di un treno, ma certamente quella che offriva maggiore visibilità. Pura casualità? Forse, ma gli utenti certamente non l’hanno bevuta! Andando ancora più indietro nel tempo, tutta la storia del progetto di riattivazione della linea Bologna-Vignola descrive molto bene il bisogno di apparire dei ns. amministratori. Il servizio ferroviario, infatti, è stato riaperto nel 2003 seppur in assenza dei requisiti minimi di qualità, che in gran parte ancora oggi mancano (in barba alla carta dei servizi).
    Ritornando allo studio sulla riconoscibilità del SFM (al quale la Provincia di Bologna lavora se ricordo bene dal 2008 … a proposito di tempi!), la sensazione è che si voglia spostare l’attenzione dal reale problema della linea: la qualità del servizio! Un prodotto che funziona bene può certamente beneficiare di un intervento di riqualificazione che lo renda più attraente, ma è certamente utilizzato dall’utente. Se invece manca la qualità del prodotto, non c’è confezione che possa promuovere un prodotto che non funziona, a maggior ragione se si tratta di un servizio rivolto a una clientela standardizzata (in prevalenza studenti e lavoratori, quindi pendolari).
    Un’ultima riflessione è per gli amministratori locali. Le amministrazioni comunali vedono nella linea Bologna-Vignola NON una risorsa, ma un ostacolo (ad esempio per la presenza di passaggi a livello, o della stessa ferrovia che divide fisicamente la città in due parti); è quanto è emerso, anche se con qualche eccezione, negli incontri che l’Associazione utenti ha avuto nel 2010 e 2011 con gli enti locali (Comuni e Provincie) attraversati dalla linea. Fino a quando le amministrazioni locali non vedranno nella ferrovia un bene comune e una risorsa per il loro territorio, il potere esercitato nei confronti del gestore (ieri FER, oggi Tper) e del committente del servizio (la Regione) resterà sempre limitato.
    A presto,
    Maurizio Quartieri

  3. Roberto Adani ha detto:

    Sono volutamente brusco e sgradevole per farle capire che se fosse dipeso da ragionamenti come il suo non ci sarebbe mai stato un servizio ferroviario da criticare, anche giustamente. Non so se ha presente cosa può significare in questo paese riattivare una linea ferroviaria chiusa da 50 anni, Mi faccia qualche esempio in questo paese di altre linee con le stesse caratteristiche riattivate. Può andare anche in Spagna o nella civilissima Francia e in parte anche in altri paesi europei e troverà che le linee minori sono state dismesse e mai riattivate. La riattivazione della linea Vignola-Bologna è stata una conquista giorno per giorno a cui si sono impegnate diverse persone, che meritano almeno il rispetto dovuto a coloro che lavorano onestamente e intensamente per un progetto. Tutti i giorni che facevi un passo avanti c’era qualcuno che te ne faceva fare tre indietro, Una volta sparivano i finanziamenti, un altra non riuscivi ad ottenere le autorizzazioni da enti burocratici a cui nulla interessava se il servizio fosse ripreso, poi nel frattempo l’industria ferroviaria italiana era stata smantellata, poi nel frattempo una piena si portava via un ponte o una briglia, poi le sovrintendenze, le autorità di bacino, le ferrovie dello stato che fanno di tutto per non avere concorrenti, ma sono loro ad autorizzare i treni a circolare (magari ci mettono 4 anni per collaudare un treno), poi le finanziarie che fanno sparire le risorse che fino ad un attimo prima erano presenti. Ma cosa crede che non sarebbe piaciuto anche a me avere treni luccicanti e veloci, due binari, la frequenza e la velocità di una metropolitana, stazioni nuove piene di servizi e connesse agli altri mezzi pubblici e ad una rete di piste ciclabili per potere poi caricare la bici sul treno. Bisogna però prendere atto che se si fosse riattivato il servizio solo quando si fossero raggiunti questi risultati oggi non sarebbero ancora nemmeno iniziati i lavori e visto lo stato delle risorse pubbliche il treno non partirebbe mai più. Io da parte mia ringrazio chi è partito senza soldi e tutte le carte a posto a fare i lavori, si è preso la responsabilità (in un paese in cui nessuno se ne assume) di fare le cose anche quando non ricorrevano tutte le condizioni necessarie, ha fatto girare dei treni che c’era da vergognarsi, prendendo dell’idiota e dell’incapace da quelli bravi come lei, però l’ha fatto, ha impiegato diversi anni per cambiare quei treni, troppi, ha avuto la faccia tosta di metterli in bella vista in una stazione anzi tempo, ma alla fine sono arrivati anche se ci vogliono 4-5 anni per avere un treno dal momento che hai i soldi e puoi ordinarlo. Lei fa bene a spronare e a criticare e a pretendere un miglioramento del servizio, ma non dimentichi che è più difficile difendere e lottare per un servizio, quando questo non esiste, nessuno lo chiede e molti pensano sia un sogno irrealizzabile. Io rimpiango una politica capace di fare scelte coraggiose in cui il risultato è difficile e con probabilità di successo scarse, anzi quelle scelte in cui sai fin dall’inizio che, se non facessi nulla nessuno ti criticherebbe, ma se ti avventuri senza strumenti, risorse e certezze saranno molte di più le critiche dei riconoscimenti. Ma è giusto così, la politica dovrebbe essere la voglia di scommettere su progetti per le generazioni future con poche probabilità di ottenere consenso nel presente, Può stare tranquillo, nessuno rischierà più, le cose si faranno quando ci saranno le risorse, tutte le autorizzazioni, vagliate tutte le ipotesi, con tutti d’accordo a valle di un referendum consultivo, ma non si permetta di dire che non ci sono stati amministratori locali e funzionari che hanno difeso con i denti il progetto e impiegato un mare di energie e di tempo per arrivare a riavere un treno anche a schifosissimo diesel.
    Un caro saluto e con assoluto rispetto per quello che fate non creda che non riconosca il valore del vostro lavoro, proprio per questo pretendo rispetto anche per quello di altri.
    Roberto Adani ex sindaco di Vignola

    • Maurizio Quartieri ha detto:

      Gentile Adani,
      da oltre 25 anni faccio il pendolare tra Vignola e Bologna utilizzando regolarmente i mezzi pubblici (prima il bus e poi il tanto atteso treno) e, quindi, penso di aver acquisito se non i diritto almeno elementi sufficienti per criticare quel servizio di trasporto pubblico che, nonostante tutto, continuo ad utilizzare, sostenere e migliorare (l’Associazione utenti che presiedo è stata costituita anche per questo).
      Nessuno mette in discussione il lavoro positivo svolto in passato dagli enti locali (e ovviamente da chi li governava) per la riapertura della linea in questione. Alla fine però ciò che conta sono i fatti, i risultati, perché è su questi che si viene poi giudicati. Sono sempre più convinto che se oggi facciamo un bilancio complessivo del progetto di riattivazione della Bologna-Vignola, i risultati ottenuti in oltre 20 anni di progetti, lavori e avvio del servizio (…8 anni fa!) portano a esprimere un giudizio complessivamente negativo. La linea è sì stata riaperta, ed è stata da subito molto frequentata, con incremento costante degli utenti nonostante la mancanza di servizi elementari. Purtroppo le buone notizie si fermano qui, alla sua riattivazione, perché nei successivi 8 anni poco o nulla è stato fatto per elevare la qualità del servizio.
      Non accetto il tentativo di far passare “tollerabile” per un servizio pubblico ciò che come cittadini non accetteremmo mai per un servizio privato. Forse mi spiego meglio con un banale esempio: quale cittadino sarebbe disposto a vivere in un’abitazione se dopo averla acquistata si ritrova con alcuni servizi basilari (es. l’energia elettrica, il gas o l’acqua) erogati a giorni alterni? Io penso che nessuno di noi accetterebbe quella condizione, ma lo stesso dovrebbe valere anche per un servizio pubblico (pagato dai contribuenti). Nel 2003 è stata consegnata alla collettività dei Comuni dell’asse della Bazzanese una linea ferroviaria priva di alcuni servizi basilari. Perché? Solo per poter dire ”abbiamo finalmente riattivato la ferrovia Bologna-Vignola”? Vorrei pensare che l’intento degli amministratori di allora non era quello, ma il dubbio resta. All’epoca, ma è così ancora oggi, mancavano quei servizi elementari e basilari equivalenti alla fornitura dell’acqua o dell’energia elettrica per un’abitazione: non solo “treni nuovi e luccicanti” (arrivati comunque dopo ben 8 anni), ma la possibilità di acquistare e vidimare il biglietto in stazione, la possibilità per tutti i cittadini di accedere al servizio (aspetto oggi ancora precluso ad alcune categorie), il diritto di essere adeguatamente informati sul servizio, la possibilità di attendere il treno in luogo sicuro e possibilmente in una sala di aspetto. Tutto ciò che fa la differenza tra un servizio che non funziona e uno che funziona. A distanza di 8 anni da quella scelta, oggi ci ritroviamo (come utenti, ma anche come cittadini) ancora a rivendicare questi diritti. E’ vero che la responsabilità di tutto questo va attribuita in primis alle aziende che si sono succedute nella gestione dell’infrastruttura e del servizio, e alla Regione (in qualità di committente del servizio). Tuttavia, non possono essere assolte le amministrazioni locali (Comuni e Provincie), incapaci allora come oggi di esercitare un’azione forte e coordinata nelle scelte fatte per un servizio così importante (ma anche fortemente condizionante, penso ad esempio ai passaggi a livello) per il proprio territorio.
      Concludo spezzando una lancia a favore dell’Italia; pur non conoscendo la situazione delle ferrovie in Spagna e Francia, le dico che non occorre andare all’estero per trovare una piccola ferrovia che funzioni bene (o comunque meglio della nostra). Due anni fa abbiamo pubblicato sul nostro sito un report sulla linea Trento-Malè-Marilleva (Provincia di Trento), ferrovia che in quanto a storia e caratteristiche è molto simile alla Bologna-Vignola: è elettrificata, ha un solo binario, numerose (ben 39) stazioni/fermate e passaggi a livello. Il tratto Trento-Malè (quello storico) risale al 1909, quando fu inaugurata come tramvia (la Vignola nacque a fine ‘800 come tramvia) e negli anni ’50 fu sviluppato un progetto per la sua trasformazione in ferrovia, inaugurata poi nel 1961. Negli anni ’90 (altra coincidenza con la tempistica della riapertura della BO-Vignola), infine, è stata interessata da lavori di ristrutturazione prolungamento della linea fino a Marilleva (Val di Sole), lavori completati nel 2003 (esattamente come la BO-Vignola riaperta nel settembre 2003 nel tratto BO-Bazzano). Molte coincidenze, ma non nella qualità del servizio erogato, come sperimentato personalmente e scritto in quel report. Solo frutto dei vantaggi dell’essere una Provincia autonoma? Non potrebbe invece trattarsi di migliore gestione delle risorse (quanti soldi sono stati investiti sulla BO-Vignola?), di migliore pianificazione dei lavori? Di maggiore determinazione e gioco di squadra tra tutte le istituzioni coinvolte nel perseguire l’obiettivo?
      Cordialmente,
      Maurizio Quartieri

      • Roberto Adani ha detto:

        Con questa logica per cui nessuno fa mai nulla se non per un bieco interesse personale non si va da nessuna parte, io credo che lei si impegni in questa associazione non solo per se stesso, ma anche per una giusta battaglia per un servizio migliore per tutti, allora la prego di credere che se fossero state bieche logiche elettorali sarebbe stato molto meglio non riattivare il servizio nel 2003, visto che purtroppo si conoscevano benissimo le condizioni da terzo mondo in cui si partiva. Ma lei lo ribadisco, non avrebbe un servizio ferroviario da migliorare se qualcuno non avesse comunque deciso dopo infiniti rinvii e delusioni che andava comunque colta l’ultima occasione di riattivare il servizio, che un servizio attivato è comunque difficile da dismettere e che in qualche modo, all’italiana, si sarebbe potuto migliorarlo e trovare risorse che già in quel momento erano esaurite. Non ho neanche un dubbio sul fatto che il bilancio sia positivo, se fosse negativo dovrebbe per primo riconoscere che, per il bene collettivo il sevizio deve essere chiuso. Invece è decisamente positivo e decisamente insoddisfacente rispetto a quanto potrebbe essere fatto. Quindi nonostante sia assolutamente d’accordo con le sue critiche al servizio, le dico comunque che è piuttosto comodo, prendere un treno, oggi più che decoroso, a Vignola e scendere in stazione a Bologna per poi proseguire per altre destinazioni, senza usare l’auto. Certo capita anche a me, di non riuscire ad obliterare il biglietto, vedo anche io stazioni indecenti…ma oggi c’è un numero notevole di persone disponibile forse a impegnersi un po’ al di là degli interessi personali per migliorare il servizio, e questi , mi permetta sono a mio avviso dettagli, per quanto significativi, rispetto al fatto che ci sia un treno da Vignola a Bologna. Conosco ben la linea Trento Malè per questioni di lavoro, è vero è molto simile alla Vignola-Bologna e molto suggestiva, Ma io lavoro con le provincie autonome Trentine, non so se ha presente cosa vuol dire potersi fare le leggi di cui il territorio ha bisogno, avere le risorse necessarie e poi avere anche un amministrazione abbastanza efficiente. Le assicuro che i sindaci, che conosco bene, di Malè, Dimaro, Commezzadura, Mezzana, non sono diversi da quelli di Savignano, Bazzano, Crespellano, persone prestate alle istituzioni che fanno del loro meglio per dare qualche risposta alle loro comunità, ma anche là non mancano le critiche e le polemiche. La prego di pensare che i sindaci delle nostre parti ci hanno messo almeno lo stesso impegno, ma le assicuro cche è stato maggiore, di quelli della val di Sole. Sarebbe importante recuperare un po’ di fiducia e lavorare per migliorare un servizio che le assicuro, fa più male a me (perché capita spesso di consumarsi il fegato) che a lei che lo usa tutti i giorni che non funzioni a dovere. Comunque su una sola stazione della Trento- Malè, quella di Daolasa ad esempio si è investito più che tutta la linea Vignola.Bologna, quindi non tratti le risorse economiche come una variabile secondaria, anche quando potrebbero essere spese comunque meglio.

  4. Luciano Credi ha detto:

    Il simpatico fervore di Adani è un’invito alla replica.
    Io penso che Adani come amministratore abbia fatto del suo meglio per garantire il servizio ferroviario fra Bologna e Vignola.
    Avendo vissuto in Francia, Belgio, Svizzera e per meno tempo in Spagna posso dire che è difficile fare un paragone con l’Italia, per tanti motivi che ora non sto ad elencare.
    Avrei da ridire sull’aggettivo usato da Adani, civilissima Francia, in quanto per tante cose a livello istituzionale è un paese civile, ma lì si ammazza più che da noi, soprattutto quando ci sono in mezzo giochi di potere; non è difficile trovare qualcuno morto in qualche fiume, per esempio per aver rotto le scatole in azienda. I giochi di poteri sono sicuramente più spietati che da noi, insomma la Francia, come il Belgio, la Svizzera ha maggiori contatti internazionali.
    Da noi le cose sono più caciarone (mafia a parte) e quindi anche i poveri amministratori in questo paese del disordine fanno quello che possono.
    Poi i vignolesi non è facile capirli; forse sono un pò troppo piccoli borghesi (pieni di piccoli intrighi da salotto di campagna) ed Adani per sua costituzione non essendo troppo salottiero, non è riuscito a farsi bene apprezzare, anche in sforzi lodevoli come quello per la ferrovia Vignola-Bologna (l’amico giornalista Santachiara tutto le volte che lo sento mi parla della bravura di Adani…).
    Scusate ma mi piace denominare le cose con il loro nome, ora che sono di nuovo in Italia (spero ancora per poco, mi annoio troppo, festa dell’unità a parte…), faccio fatica a spiegare cosa significhi “giochi di potere” (all’occidentale) per denaro, sesso, politica… Alla fine nei paesi occidentali i giochi di poteri si risolvono in favore del più ricco, o del più… ma rispetto a noi almeno i treni funzionano, quello è la normalità.
    Esco fuori fal discorso dicendo che forse anche la Denti non capisce bene i vignolesi, perchè non ha fatto per esempio le superiori a Vignola, periodo dove si costruiscono amicicizie ed inimicizie per la vita; ma se almeno lei fosse più precisa nel dire guardate io ho importanti esperienze nel mondo anglosassone e quindi mi comporto come donna di potere occidentale (inglese, americana…) e quindi faccio come mi pare, io la capirei. Quello che mi dà fastidio è questo perenne tentativo a voler mediare il nostro fare caciarone tipicamente italiano, con uno spirito internazionale. Alla fine in Marocco dove sono stato in occasione della primavera araba 2011, si viaggia con treni peggio dei nostri, ma nessuno aspira a parametri di comport paragonabili ai treni tedeschi. Questo è anche il fascino del Marocco, loro sono fatti così e noi siamo fatti così ed entrambi non siamo tedeschi.

  5. Andrea Paltrinieri ha detto:

    Roberto Adani fa considerazioni giuste sull’impegno suo e di diversi altri amministratori locali (per Vignola possiamo ricordare anche Francesco Galli) nel grosso lavoro per la riattivazione della linea, cosa indubbiamente non scontata. Ricordiamo infatti che la linea viene ripristinata nel settembre 2003 per il tratto Bologna-Bazzano e solo un anno dopo (settembre 2004) da Vignola. Lo scarto si spiega anche con la lentezza con cui l’amministrazione comunale di Savignano (allora retta da Catia Fornari, vicesindaco Maurizio Piccinini) si mosse per promuovere i necessari espropri e per realizzare la viabilità alternativa. Sin qui si può convenire. Però dopo qualcosa è andato storto – anche di questo bisogna convenire. Nei giorni dell’inaugurazione del tratto vignolese (settembre 2004) si annunciava anche che l’anno successivo i nuovi treni elettrici (sic) avrebbero abbassato i tempi di percorrenza da 59 a 49 minuti. E ci sarebbe stata una corsa ogni mezz’ora. Tutto questo non è avvenuto e non avverrà per qualche anno ancora (se mai avverrà). Ad oggi sappiamo – lo dicono i “tecnici” FER e TPER – che anche con la messa in funzione dei treni elettrici i tempi di percorrenza NON si ridurranno (è tutto da dimostrare, tuttavia, che ciò non sia possibile). Insomma, l’esperienza compiuta dal 2005 ad oggi (sono passati 8 anni e tre gestori: ATC, FER, TPER) è un’esperienza indubbiamente negativa. Unica nota positiva è che nel febbraio 2011 sono stati messi in funzione i nuovi treni ATR 220 Pesa che, sebbene ancora diesel, sono molto più affidabili dei vecchi, vecchissimi, indecenti ALn 668 e simili. Va precisato che l’acquisto dei nuovi ATR 220, “pronta consegna”, è stato fatto per tamponare il ritardo dell’elettrificazione e della gara per i nuovi treni elettrici (Stadler). Insomma, è un acquisto che conferma errori di programmazione e gestione commessi. Ricordiamo che negli ultimi anni la linea Vignola-Bologna è stata quella, a livello regionale, che ha avuto il maggior numero di treni soppressi (900-1.000 treni soppressi all’anno sia nel 2010 che nel 2011; fanno 2-3 treni al giorno cancellati!). Il resto del servizio è sotto agli occhi di tutti gli utilizzatori: stazioni spesso indecorose, obliteratrici non sempre funzionanti e riparate con grave ritardo (a Savignano comune stanno aspettando da 6 mesi), informazioni all’utenza “da terzo mondo”. Maurizio Quartieri ha dunque ragione ad evidenziare i problemi di “governance” e l’incapacità degli enti locali di realizzare un coordinamento forte al fine di ottenere, anche grazie all’appoggio delle due province, un servizio dignitoso ed un programma di miglioramento verificabile dalla Regione e dalle aziende regionali deputate alla gestione. Tutto qua. Gli anni dal 2005 al 2012 non sono certo anni segnati dal successo! Anzi. Sono anni di un servizio di qualità scandalosamente bassa – lo sanno bene i pendolari e gli utilizzatori frequenti di questo treno! Il tentativo disperato che l’associazione degli utenti sta realizzando è quello di pungolare con forza tutti gli attori a non adagiarsi su un livello di servizio di bassa qualità. E’ quello di puntare ad avere un servizio “di livello europeo”. Certo, cosa nient’affatto semplice per una serie di ragioni (non ultima, appunto, la mancanza di “buona politica” nel senso di politica competente e responsabile, tanto a livello locale che regionale – basta guardare chi era stato messo al vertice dell’azienda regionale). Ma che oggi gli enti locali siano incapaci di giocare un ruolo forte – cosa che presupporrebbe un coordinamento forte tra loro – nel processo di miglioramento del servizio (con tutto ciò che è necessario: infrastrutture, nuovi mezzi, tecnologie ed organizzazione, ripensamento completo del rapporto con l’utenza, ecc.) è indubbio. Basta vedere il vicesindaco di Vignola, assessore alla mobilità, Mauro Montanari, muoversi “sperso” sui vari tavoli della provincia di Bologna sul Servizio Ferroviario Metropolitano. Basta vedere come è stata sistemata la stazione ferroviaria di Vignola (complice, di nuovo, il vicesindaco Montanari incapace di ottenere un progetto di qualità da FER Srl). Ecco, la triste vicenda di questi ultimi 8 anni della ferrovia Vignola-Bologna è una innegabile verità.

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