Ferrovia Vignola-Bologna: anche con i treni elettrici il servizio non migliorerà

Sembra che la spending review promossa dal governo Monti introduca ulteriori tagli al trasporto pubblico locale – uno dei pochi settori che meriterebbe invece una crescita della spesa. Insomma, piove sul bagnato. Intanto il Servizio Ferroviario Metropolitano non decolla – e sono passati vent’anni dalla sua originaria progettazione. Probabilmente però nel 2013 verranno messi in funzione i nuovi treni elettrici sulla linea Vignola-Bologna. Ma tutto il resto è fermo. A partire dalla nuove società (TPER e FER), oggi più impegnate a mettere ordine e fare chiarezza al loro interno che a migliorare il servizio agli utenti. Tanto che – succede davvero! – occorrono più di 6 mesi per sostituire una obliteratrice guasta, lasciando sguarnita una delle stazioni della linea (così a Savignano comune). Ed anche i forti investimenti in nuovi mezzi non sono sufficienti per migliorare in modo tangibile il servizio e dunque per accrescere significativamente il numero degli utenti. Si evidenzia sempre più, invece, l’inadeguatezza del sistema di governance. Vediamo.

I nuovi treni elettrici Flirt Stadler nel rendering con i colori FER (dal sito web di Stadler)

[1] La vicenda di nuovi treni elettrici ha subito incontrato un inghippo. La gara, organizzata dall’azienda ferroviaria veneta Società Sistemi Territoriali anche per la Regione Emilia-Romagna (che ha acquistato 12 elettrotreni), ha incappato in un ricorso per cui si è dovuto attendere un anno per la stipula del contratto (avvenuta a dicembre 2010) dall’originaria aggiudicazione alla Stadler (novembre 2009: vedi). I tempi di consegna previsti dal contratto sono pari a 24 mesi. La consegna del primo treno è attesa dunque entro l’autunno 2012. Se tutto va bene (e sempre ammesso che il costruttore non chieda un dilazionamento dei termini di consegna) si potrà vedere il primo treno elettrico in circolazione sulla Vignola-Bologna nei primi mesi 2013 (ad oggi i lavori di elettrificazione della linea sono sostanzialmente completati). Questa è una buona notizia, anche se il passaggio dai treni diesel ai treni elettrici giunge con grave ritardo rispetto agli annunci (incauti), già risalenti a fine 2004 (vedi). Nel frattempo ci si è permessi il lusso anche di acquisti sbagliati – qualche treno elettrico poi venduto alle ferrovie della Campania.

Uno dei vecchi treni ALn in servizio sulla ferrovia Bologna-Vignola. Qui alla stazione centrale di Bologna (foto del 28 marzo 2011)

[2] Dove sta dunque la cattiva notizia? Nella mancanza di una regia che fissi gli obiettivi non solo per l’azienda ferroviaria (oggi sdoppiata: FER incaricata delle infrastrutture, TPER della gestione del servizio), ma anche per il servizio ferroviario (nelle sue diverse linee, tra cui la linea Vignola-Bologna). Succede così che su questa linea del Servizio Ferroviario Metropolitano nessuno sa esattamente quando prenderà il via il raddoppio del cadenzamento (con il passaggio dall’attuale “una corsa ogni ora” alla prevista “una corsa ogni mezz’ora”), un’operazione legata alla realizzazione del “passante” alla stazione centrale di Bologna per fare delle due linee attuali (Vignola-Bologna e Bologna-Portomaggiore) un’unica linea Vignola-Portomaggiore (vedi). Ugualmente nessuno sta governando un ulteriore aspetto di grande importanza per il “decollo” del servizio ferroviario: quello relativo ai tempi di percorrenza. Che erano pari a 59 minuti (per 32,7 km) al momento del ripristino delle corse sulla tratta Vignola-Bologna (era il settembre 2004) e che sono oggi cresciuti a 62 minuti (dal 2009) per la maggior parte delle corse. Ma questi tempi sono stati disegnati per l’esercizio del vecchi treni ALn 668 o 663, particolarmente lenti. Non sono stati rivisti con la messa in funzione dei nuovi treni ATR 220 (sempre diesel, ma più performanti). E sembra che non verranno rivisti neppure con la messa in funzione dei nuovi treni elettrici Flirt Stadler (ancora più performanti)! Invece i tempi di percorrenza sono importanti se si vuole davvero che il servizio ferroviario eserciti una capacità d’attrazione che porti a riempire tutti i 550 posti (a sedere ed in piedi) dei nuovi treni elettrici (gli attuali ATR 220 ne hanno 300 di posti complessivi, a sedere ed in piedi). Ed ancora più importante risulta questo aspetto se si pensa che nel giro di qualche anno dovrebbe essere completata la “nuova bazzanese” che ridurrà ulteriormente i tempi di percorrenza per chi viaggia in auto lungo la direttrice Vignola-Bologna (vedi), per cui la competitività della rotaia rispetto al mezzo privato ne verrà penalizzata.

Uno dei nuovi treni ATR 220 Pesa, ancora diesel, alla stazione di Vignola (foto dell’8 giugno 2011)

[3] La cosa stupefacente è che il sistema ferroviario regionale si complessifica, diventando più opaco (sfido chiunque a rappresentarne in modo adeguato le sue performance) e rendendo più difficile l’esercizio di una funzione di guida:

•  ATC si è fusa con FER ed ha dato vita a TPER, ma la nuova società si occupa solo di gestione, non di infrastrutture;
• un ramo di FER, mantenuto autonomo, si è invece specializzato nelle infrastrutture: binari, stazioni, treni;
• la Provincia di Bologna sta provando a “governare” la realizzazione del Servizio Ferroviario Metropolitano pur non avendone le formali competenze. Queste stanno in capo alla Regione ed alle due aziende regionali. La Provincia di Modena è invece latitante;
• i comuni serviti dalla linea continuano come sempre ad essere “vittime” consenzienti di un sistema rispetto a cui non hanno nessun potere vero – ma anche rispetto a cui non hanno mai provato a mettere in campo un coordinamento forte.

Con la suddivisione delle competenze tra due aziende regionali (TPER e FER) quelli che prima erano “rapporti organizzativi” si trasformano ora in “rapporti contrattuali” – gestione ed avanzamento dei programmi si irrigidisce già solo per questo! Un sistema di governance disfunzionale, multicefala (e dunque acefala), in cui chi ha informazioni ed interessi forti verso il servizio non ha potere, chi ha potere è distante dal servizio (visto che sta ai piani alti delle torri di Kenzo Tange). Sorge dunque l’impressione che nella nuova complessità aziendale ed inter-istituzionale svaporino le capacità di guida e di coordinamento del sistema. Ogni attore, aziendale od istituzionale che sia, sviluppa specifici interessi e diventa sempre più complicato riuscire ad inserirlo in un coordinamento di azioni ed atti finalizzato ad un tangibile miglioramento del servizio. Intanto, per completare un quadro tutt’altro che esaltante, il bilancio consuntivo 2011 di ATC (l’azienda che assieme a FER ha dato origine a TPER) risulta approvato con il solo voto favorevole del Comune di Bologna. Provincia di Bologna e Provincia di Ferrara hanno votato contro! La società di revisione ritiene di non avere tutti gli elementi per esprimere un parere ed i sindaci revisori non ritengono corretta l’impostazione del bilancio, tra l’altro per la modifica delle aliquote di ammortamento dei cespiti (vedi; qui la risposta del vicesindaco di Bologna, Silvia Giannini, al question time: vedi). Roba mai vista.

Il vecchio edificio passeggeri presso la stazione di Vignola. E’ stato ritinteggiato, ma non messo a norma e dunque al momento rimane inutilizzato. A quando un bar od altre funzioni di servizio? (foto del 26 marzo 2011)

[4] Come si ribalta tutto ciò – questa governance debole – sulla ferrovia Vignola-Bologna? E’ presto detto. Una parte degli investimenti fatti sulla linea non saranno implementati – è notizia di questi giorni. Ad esempio non verranno attivati i nuovi sistemi di gestione della marcia dei treni (sistemi ACEI) installati presso le stazioni di Vignola e di Zola Predosa. Non verranno attivati sino a quando non verrà modificato il cadenzamento (sino a quando non si arriverà ad una corsa ogni mezz’ora) – così hanno affermato i tecnici FER ad un incontro con l’associazione degli utenti il 5 luglio scorso. Cosa significa? Significa che non potrà essere superata la situazione attuale che vede l’uso di un solo binario (anziché due, come previsto dopo i lavori del 2010: vedi) alla stazione di Vignola! E significa anche che la “diminuzione dei tempi di percorrenza” che la stessa FER aveva collegato alla messa in funzione dei due impianti non avverrà. Così sta scritto sul sito web FER: “per superare l’attuale sistema di spola (un solo treno in transito sulla linea) nelle stazioni di Vignola e Zola è in fase di realizzazione un nuovo sistema di gestione della marcia dei treni – ACEI – che diminuirà i tempi di percorrenza” (fine lavori: marzo 2011; costo: 1 milione di euro) (vedi). L’investimento è fatto, ma i due impianti non verranno messi in funzione! Insomma il servizio si configura come una serie di elementi non coordinati tra di loro – che se invece lo fossero l’obiettivo della riduzione dei tempi di percorrenza potrebbe essere conseguito. Ma a chi spetta questa funzione di coordinamento?

Passaggio a livello in via Casella Gatta, nelle basse di Vignola. Lungo la linea ferroviaria ce ne sono 19, concentrati nei 22 km tra Vignola e Riale (foto del 4 ottobre 2010)

[5] Potrebbero andare diversamente le cose? Certo! Anzi, dovrebbero. Faccio un esempio. Sulla linea sono presenti oggi 19 passaggi a livello, tutti nel tratto tra Vignola e Riale (un tratto di circa 22 km). La realizzazione di una viabilità alternativa dovrebbe essere finalizzata alla riduzione del loro numero ed in particolare di quelli più critici per la circolazione stradale (all’incrocio con via Magazzeno a Mulino di Savignano; all’incrocio con via Castelfranco subito dopo la stazione di Bazzano; all’incrocio con via Cassola dopo la stazione di Muffa). Anche in questo modo, grazie alla soppressione di passaggi a livello, sarebbe possibile ridurre i tempi di percorrenza. Nel tratto tra le stazioni di Bazzano e Muffa, ad esempio, un tratto di neppure 3 km, vi sono 3 passaggi a livello ed i binari, pur essendo all’altezza del piano campagna, non sono delimitati da alcuna recinzione rispetto alla campagna circostante. Queste condizioni impongono ai treni, in quel tratto, velocità particolarmente contenute. Ma un intervento infrastrutturale potrebbe consentire di superare queste criticità e dunque di viaggiare con una maggiore velocità di crociera! E così anche altrove. Il problema è che nessuno si preoccupa di ciò, nessuno governa questi aspetti (però ci si preoccupa della “riconoscibilità”, ovvero del logo del SFM e del “confezionamento” delle stazioni: vedi). Nella complicatezza interaziendale ed interistituzionale questa funzione di governo non riesce ad esprimersi. In realtà solo l’associazione degli utenti (vedi) ha espresso contrarietà in merito alla possibilità che non si proceda ad una riduzione dei tempi di percorrenza. Sappiamo che la combinazione tra

• nuovi treni elettrici;
• messa in funzione degli impianti ACEI di Vignola e Zola;
• intervento su alcuni tratti della linea (anche mediante soppressione di passaggi a livello);

potrebbe consentire di ridurre i tempi di percorrenza (magari con un primo intervento sugli orari già nel 2013 ed un altro un po’ più avanti) e dunque portare nuovi utenti al trasporto ferroviario.

La macchina obliteratrice è stata asportata presso la stazione di Savignano Comune. La situazione è così da 6 mesi senza che sia stato realizzato alcun intervento di manutenzione! (foto del 5 luglio 2012)

Nel 2004 venne annunciata una riduzione dei tempi di percorrenza da 59 a 49 minuti a seguito della messa in servizio dei treni elettrici (vedi). Ma erano altri soggetti gestori (ATC), altri politici, altri amministratori locali. Da allora le cose sono cambiate. Pure più volte. Dunque nessuno ne porta la responsabilità (sic). La riduzione dei tempi di percorrenza potrebbe dunque rimanere una chimera ancora per diversi anni. Ma non è che altri aspetti del servizio nel frattempo stiano migliorando: informazione all’utenza, facilità di reperire i biglietti, qualificazione delle stazioni, tempestività delle manutenzioni. Su tutti questi aspetti non si registra alcun passo in avanti. Anzi, tra qualche settimana, quando verrà ripetuta l’esperienza dell’audit civico (vedi) è plausibile che essa registri nelle 17 stazioni della linea una situazione peggiorata rispetto ad un anno fa. Magnifiche e progressive sorti.

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