Cosa succede al Servizio Ferroviario Metropolitano? La discussione bolognese ci riguarda da vicino

Portomaggiore. Comune di circa 12.500 abitanti in provincia di Ferrara (vedi). Cos’ha a che fare con Vignola? Oggi nulla, ma in futuro … Poche persone conoscono il progetto di collegamento delle due città tramite ferrovia. O meglio, le due linee ferroviarie oggi separate – la Vignola-Bologna e la Bologna-Portomaggiore – verrebbero unite in un’unica linea, la Vignola-Portomaggiore, appunto. Andando così a costituire una delle 6 linee ferroviarie del  Servizio Ferroviario Metropolitano (SFM) di Bologna. Un progetto che risale al 1994 (vedi; sindaco di Bologna era Walter Vitali) e che si sta progressivamente realizzando, seppur  a “bassa velocità”! Tra le prossime realizzazioni che riguardano questa linea c’è l’interramento di circa 6 km di binari dell’attuale ferrovia Bologna-Portomaggiore tra la stazione San Vitale di Bologna, in centro (vedi), e via Larga (all’altezza dell’uscita 11 della tangenziale). Ed è proprio su quest’opera che a Bologna si è accesa la discussione. Ieri, sabato 31 marzo, in una saletta sopra al bar La Linea (nel Palazzo di Re Enzo, in centro a Bologna) un gruppetto di persone ha presentato alla stampa l’appello “SFM 2012: ultima chiamata” (vedi), già sottoscritto da 500 cittadini, tecnici ed amministratori. Io vi ho preso parte in rappresentanza dell’associazione degli utenti della ferrovia Vignola-Bologna (vedi). Vediamo perché quel “dibattito” riguarda anche noi, cittadini vignolesi.

Il treno ATR220 della linea Vignola-Bologna oggi attestato sul lato ovest della Stazione Centrale di Bologna. Con la realizzazione della linea Vignola-Portomaggiore il treno proseguirà oltre la Stazione Centrale, facendo altre fermate nell’area urbana di Bologna e poi proseguendo per Budrio, Molinella, Portomaggiore (foto del 3 marzo 2011)

[1] Cosa dice l’appello? E’ un invito a destinare risorse adeguate (liberate anche da precedenti progetti oggi cassati, come la metrotranvia) alla realizzazione del Servizio Ferroviario Metropolitano accelerando un percorso davvero troppo lento. E soprattutto è un invito a rivedere alcune scelte progettuali che risultano penalizzanti sulle prospettive di sviluppo del servizio. Prima fra tutte la decisione dell’interramento ad un solo binario dei 6 km citati della linea Bologna-Portomaggiore. Ecco, al proposito, un passaggio importante dell’appello: “Il progetto di interramento (tra via Fabbri e via Larga) della ferrovia “Veneta”, futuro braccio della linea SFM passante n. 2 “Vignola-Portomaggiore”, presentato recentemente dalla Regione, prevede una trincea (in parte galleria) ad una sola via di corsa, che preclude definitivamente la possibilità di raddoppio dei binari. Il binario unico in quel punto rappresenta, a giudizio di molti tecnici, un collo di bottiglia tale da compromettere per tutta la linea non solo il cadenzamento al quarto d’ora (assetto avanzato), ma anche quello alla mezz’ora (assetto base)” (qui il testo completo: vedi). Il fatto è che con queste caratteristiche il progetto sembra rispondere prevalentemente, se non esclusivamente, ad esigenze di “ricucitura urbanistica” (eliminazione di 5 passaggi a livello, interramento di alcuni km di linea e dunque “liberazione” della superficie, ecc.), ma non a quelle del potenziamento del SFM. Con il rischio, appunto, di determinare un collo di bottiglia, rendendo impraticabile di fatto l’atteso significativo aumento del cadenzamento (prima con l’obiettivo di una corsa ogni 30 minuti; poi, eventualmente, anche ogni 15 minuti). Chi usa la ferrovia Vignola-Bologna sa molto bene che quello di una corsa ogni 30 minuti è un obiettivo annunciato da tempo (all’inaugurazione della linea, nel settembre 2004, lo si dava per raggiungibile già uno o due anni dopo! vedi), ma oggi al di fuori della portata di questo servizio ferroviario. Per questo è di fondamentale importanza che l’attuale progetto venga rivisto! I costi dell’interramento (e annessi, tra cui la nuova stazione a servizio del S.Orsola-Malpighi, seppure solo “al grezzo”) sono stimati pari a circa 41 milioni di euro (finanziamento della Regione Emilia-Romagna con una partecipazione del Comune di Bologna per 5,5 milioni di euro). Per realizzare l’interramento a doppio binario occorre aggiungere 6-7 milioni di euro. Occorre reperire tali risorse aggiuntive così da fare oggi un intervento che non precluda il potenziamento del SFM. Infatti se il raddoppio della linea interrata non si fa oggi non sarà possibile farlo in futuro, visto che con la copertura dell’attuale sede ferroviaria l’area troverà un assetto definitivo, fatto anche di nuove urbanizzazioni.

Mappa del Servizio Ferroviario Metropolitano (assetto base). La linea SFM2 è la Vignola-Portomaggiore, con cadenzamento a 30 minuti (mappa dal Piano della Mobilità Provinciale 2009 della Provincia di Bologna)

[2] Con il Servizio Ferroviario Metropolitano si “ritorna al futuro”. Tutto prese il via nel 1994 con l’allora sindaco Walter Vitali (vedi). Poi fu l’ora del metrò di Guazzaloca e del Civis. Progetti ora cassati (e pure con indagini in corso). E’ rimasto il People Mover per congiungere l’aeroporto Marconi alla stazione FS, anche se pure su quest’opera sono espresse valutazioni critiche molto forti (vedi). Ma il “ritorno al futuro” è dato proprio dal Servizio Ferroviario Metropolitano (SFM) tramite cui si va a superare l’attuale configurazione che vede nella stazione centrale di Bologna l’approdo ferroviario centrale per l’area urbana Bolognese, anche per i collegamenti con l’area metropolitana. Il SFM moltiplica infatti le stazioni e le fermate in area urbana (+ 8 fermate a servizio della città) e si configura come una sorta di rete o griglia, garantendo un servizio più capillare del territorio urbano di Bologna. Questo è facilitato anche dalla realizzazione di “linee passanti”, ovvero di linee ferroviarie che non si attestano su una stazione urbana, ma che attraversano appunto la città per proseguire lungo una delle direttrici di uscita. La linea 2 del SFM sarà dunque la Vignola-Portomaggiore (in tutto saranno 4 le linee passanti). Significa che sarà possibile andare da Vignola all’ospedale S.Orsola-Malpighi senza alcun cambio di treno. O da Vignola alla zona industriale Roveri (conosco diverse persone che ci lavorano e oggi debbono cambiare treno in stazione centrale, scendendo da quello proveniente da Vignola e salendo su quello diretto da Portomaggiore) od a Budrio con lo stesso treno, senza cambiare, come oggi è invece necessario, in stazione centrale.

Un treno ATR220 Pesa (ancora diesel e di “bassa” portata) mentre attraversa le “basse” di Vignola (foto del 31 marzo 2012)

[3] Un parte del Servizio Ferroviario Metropolitano  è già stata realizzata in questi anni (tanti, troppi!) che ci separano dal progetto originario (la provincia di Bologna ha fatto il “punto della situazione” in un convegno del 28 ottobre 2011: vedi). Una parte importante di realizzazioni sarà possibile con il completamento dei lavori per l’alta velocità alla stazione ferroviaria di Bologna (il cui termine è previsto entro il 2012), grazie alla liberazione di 4 binari di superficie dal traffico di lunga percorrenza. Ma se i prerequisiti per completare il SFM sono oramai soddisfatti, sono ancora in ritardo le realizzazioni di alcune necessarie opere infrastrutturali (tra cui diverse nuove stazioni/fermate). L’interramento di un tratto dell’attuale linea Bologna-Portomaggiore è uno di questi (nelle prossime settimane si aprirà la Conferenza di servizi per l’approvazione del progetto). Si tratta di un’opera che richiederà almeno due anni di lavori. E che avrà un impatto assai penalizzante sull’attuale servizio Bologna-Portomaggiore, visto che nel tratto tra la stazione centrale e la fermata Roveri il servizio ferroviario sarà sospeso per almeno 290 giorni, al fine di consentire i lavori, ed al suo posto sarà offerto un servizio tramite pullman. In questo modo, però, si andrà a peggiorare significativamente i tempi di percorrenza: il servizio ferroviario impiega oggi 13 minuti per quei 6 km (e 6 fermate: Roveri – Bologna via Larga – Bologna S.Rita – Bologna Rimesse – Bologna S.Vitale – Bologna Centrale); il servizio autosostituito impiegherà 30-40 minuti negli orari di punta! E’ dunque comprensibile la protesta dell’associazione dei pendolari della linea (vedi), anche perché ad oggi non sono adeguatamente rappresentati i benefici per il SFM ed i suoi utenti (mentre sono enfatizzati quelli per la città e la mobilità automobilistica). E’ solo se questi benefici sono chiari e sono affermati pubblicamente che si può chiedere un sacrificio così importante ai tantissimi utenti della linea (la più frequentata tra quelle gestite dall’azienda regionale TPER). Questi benefici, per l’intero SFM, sono riassunti dal Piano della Mobilità Provinciale (PMP) 2009, variante al PTCP della Provincia di Bologna (vedi pdf). Un documento che, purtroppo, certifica anche il ritardo accumulato per la realizzazione del SFM. Esso infatti prevede che “entro l’orario di servizio 2008/09” si raggiunga quello che è definito “l’assetto intermedio del SFM”, che per i due rami della futura linea Vignola-Portomaggiore prevede “il potenziamento a 30’ e la regolarizzazione del servizio sulle due ferrovie regionali Bologna-Vignola e Bologna-Portomaggiore (tratta Bologna–Budrio), con l’utilizzo di adeguato materiale rotabile solo elettrico ed attestamento, rispettivamente, a Bologna Centrale Piazzale Ovest [per Vignola] e Piazzale Est [per Portomaggiore]”. Obiettivo mancato. E non raggiungibile né per il 2012, né per il 2013. Certo, facendo oggi le giuste scelte, l’obiettivo dell’assetto intermedio e poi dell’assetto base (qui lo schema: pdf) è a portata di mano a condizione che si riveda l’attuale allocazione di risorse regionali che negli ultimi dieci anni sono andate per il 93,4% ad infrastrutture stradale e solo per il 6,6% ad infrastrutture ferroviarie (fonte Legambiente: vedi).

L’arrivo della linea Vignola-Bologna sul versante ovest della Stazione Bologna Centrale (foto del 21 dicembre 2011)

[4] Vignola stai ai margini dell’impero metropolitano bolognese. E’ tuttavia chiaro che partecipiamo alle vicende del Servizio Ferroviario Metropolitano, pur appartenendo ad una diversa provincia. Ed è chiarissimo che le nostre opportunità di mobilità verso Bologna dipendono dalle scelte che si andranno a compiere nei prossimi mesi. Il “sogno” di un collegamento ferroviario che consenta di superare la distanza tra Vignola ed il centro di Bologna (32,7 km) in non più di 45 minuti (contro i 62 attuali); di un servizio con corse ogni mezz’ora (contro l’attuale cadenzamento di una corsa all’ora) o magari anche a maggiore frequenza; e di un servizio in grado non solo di approdare all’unica stazione di Bologna Centrale, ma di portare i passeggeri, senza soluzione di continuità, su diverse stazioni/fermate urbane non sembra più proiettato in un futuro indefinito. Ma perché ciò avvenga realmente in tempi ragionevolmente brevi (entro il 2014 od il 2015) occorre investire più risorse sul SFM ed occorre evitare di fare oggi scelte al ribasso, come sarebbe nel caso dell’interramento del tratto San Vitale-Roveri ad un solo binario. Occorre dunque una “spinta gentile” verso la Regione ed il sistema politico-amministrativo locale. Di questo sono chiaramente consapevoli i primi 500 firmatari dell’appello, un discreto numero di adesioni raggiunto in pochi giorni. Se anche le amministrazioni comunali servite dalla ferrovia si destassero dal torpore in cui sono cadute in questi anni (e che ci hanno consegnato un insostenibile livello di disservizi della ferrovia Vignola-Bologna: vedi) sarebbe una buona cosa. I cittadini ringrazierebbero, nonostante anni di tribolazioni alle spalle.