Verso il nuovo Piano Urbano del Traffico/1. Mappa degli incidenti stradali

L’amministrazione Smeraldi ha opportunamente avviato il processo di aggiornamento del Piano Urbano del Traffico (PUT) di Vignola. Quello vigente (risale al 2005-2006, ovvero ai primi anni del secondo mandato del sindaco Roberto Adani) fu caratterizzato dalla proliferazione di rotatorie agli incroci, con l’obiettivo di fluidificare la circolazione stradale. Da allora diverse micro-innnovazioni sono state introdotte nella viabilità vignolese (l’ultima relativa al senso unico di marcia in via Libertà: vedi) , a volte perdendo di vista l’insieme. E’ dunque importante recuperare uno sguardo sistematico sul “funzionamento” della viabilità vignolese ed affrontare i “nodi” ancora aperti, tra cui quello della sicurezza stradale. Ogni anno 140-160 incidenti stradali, 120-130 feriti, 1 morto – questi all’incirca i valori medi annuali. Partiamo da qui, perché se si vuole far percepire ai cittadini vignolesi l’importanza di rimettere mano alla viablità (chiedendo loro qualche “sacrificio” – in termini di comportamenti più “virtuosi”) i dati sulla situazione attuale, in termini di incidenti e relativi “costi” sociali ed economici, vanno dichiarati con chiarezza. Ed enfasi.

Episodi di cronaca troppo frequenti, gli incidenti stradali (qui dalla Gazzetta di Modena, 9 agosto 2016)

Episodi di cronaca troppo frequenti, gli incidenti stradali (qui dalla Gazzetta di Modena, 9 agosto 2016)

[1] I dati sugli incidenti stradali sono uno degli elementi di maggiore importanza per orientare amministratori e cittadini nel ragionare di viabilità, visto che evidenziano quei punti critici in cui si concentrano maggiormente gli incidenti. Da una mappa degli incidenti si ricava dunque una mappa dei punti stradali relativamente a cui dare mandato ai progettisti di disegnare soluzioni innovative, con l’obiettivo di “più sicurezza” (per tutti, ma in primo luogo degli utenti più deboli: pedoni e ciclisti). Uno dei documenti di analisi del PUT in corso di elaborazione riguarda, opportunamente, gli incidenti. 473 incidenti stradali nel triennio 2013-2015, 382 persone ferite, 3 morti. Per una corretta valutazione dal punto di vista statistico tali dati vanno rapportati al volume di traffico. Ma dal punto di vista umano e sociale bisogna dire subito che sono troppi e che dunque l’azione dell’amministrazione deve tendere a ridurne il numero e la gravità. I dati anno per anno (nel triennio 2013-2015) sono riportati nella tabella seguente.

b_incidenti-2013-2015
[2] La mappa degli incidenti evidenzia una distribuzione non diffusa, ma concentrata in alcune vie ed in alcuni punti della città. La concentrazione più alta si registra lungo via Alessandro Plessi, nel tratto che va dall’ospedale a Corso Italia. Indubbiamente via A.Plessi è una delle vie più trafficate (porta il “carico” di traffico in entrata dalla direttrice Modena-Spilamberto) e registra un numero elevato di incidenti stradali. Altri punti critici sono via per Spilamberto, con una distribuzione di incidenti praticamente lungo tutta la via (evidentemente determinati dallo scontro tra auto o comunque veicoli in occasione di immissione da via laterali o dalla svolta in vie laterali). Praticamente inesistenti invece gli incidenti stradali in via Modenese, segno che la messa in sicurezza di quella via (avvenuto nel 2011-2012 con la realizzazione di incroci rialzati) ha funzionato, trasferendo traffico però su via per Spilamberto (ed aggravando quella situazione). Altri punti critici sono le rotatorie, in primo luogo quella alla confluenza tra via Nazario Sauro, via Circonvallazione e via ca’ de Barozzi (dove sorge il centro Marco Polo). Oppure gli incroci su via Cesare Plessi (sia quello con via della Resistenza ed ancora di più quello su via per Sassuolo). Una certa concentrazione si registra anche su via della Resistenza (più di 20 incidenti stradali in tre anni) che porta un traffico intenso a causa delle scuole ubicate lungo tale asse. Per converso un numero assai contenuto di incidenti si sono registrati su via Libertà (ora messa a senso unico di marcia per un lungo tratto: vedi) e su viale Vittorio Veneto, nonostante la situazione generalmente caotica data da sosta selvaggia, doppio senso di marcia, percorso bus. Evidentemente la presenza di ostacoli in questo caso spinge alla prudenza e si traduce in una minore incidentalità. Una concentrazione di incidenti si registra anche in via Mario Pellegrini (all’incrocio con via San Francesco e via Matteotti). Molte di queste situazioni sono in effetti oggetto di intervento da parte del progettista incaricato arch. Danilo Odetto (di DM Studio: vedi), già collaboratore dell’arch. Bruno Gandino (incaricato dall’amministrazione Adani della redazione del vecchio PUT) e sono state anticipate nell’incontro pubblico promosso dall’amministrazione comunale il 17 novembre scorso.

Mappa degli incidenti 2013-2015 (e parziale 2016). E' evidenziata la concentrazione di incidenti in via A.Plessi nel tratto ospedale-via Gramsci (in alto), e nel tratto via Bellucci-Corso Italia (più sotto).

Mappa degli incidenti 2013-2015 (e parziale 2016). E’ evidenziata la concentrazione di incidenti in via A.Plessi nel tratto ospedale-via Gramsci (in alto), e nel tratto via Bellucci-Corso Italia (più sotto).

[3] La filosofia del nuovo Piano Urbano del Traffico (PUT) è ampiamente condivisibile: aumentare la sicurezza della circolazione stradale, in primo luogo per pedoni e ciclisti. A tal fine occorre indurre maggiore prudenza negli automobilisti, ad esempio riducendone la velocità di attraversamento. Più “zone 30” in città (strade con limite di velocità a 30 km/h), meno rettilinei che possono indurre a circolare a velocità troppo sostenute (per questo in alcune vie verranno introdotte gimkane), riduzione della larghezza della carreggiata, migliore separazione delle sedi per i ciclisti (e pedoni) da quelle delle automobili (tema importantissimo per via A.Plessi). Ma se la mappa degli incidenti stradali fornisce indicazioni chiare su dove intervenire, è bene che sul come intervenire, sulle soluzioni proposte nei singoli punti, si apra una fase di analisi approfondita (in cui consiglieri comunali ed anche cittadini siano messi nelle condizioni di dibattere e valutare le soluzioni proposte). Bisogna dire subito che stride il basso investimento sin qui fatto dall’amministrazione Smeraldi sul coinvolgimento dei cittadini in questi atti di pianificazione generale, dove invece la “partecipazione” può giocare un ruolo importante. Nessun coinvolgimento dei cittadini nell’adozione della “zonizzazione acustica” della città (deliberata dal consiglio comunale in autunno) e, al momento, un solo incontro pubblico per quanto riguarda il PUT (mentre invece un dispiegamento proporzionalmente assai maggiore di “strumenti partecipativi” per un tema assai meno rilevante per la vita cittadina, quello del “regolamento” della biblioteca) – un classico momento “informativo” top-down (qui il pdf della locandina). Evidentemente alla partecipazione dei cittadini non ci si crede fino in fondo (o non tutti gli assessori ci credono allo stesso modo).

Mappa degli incidenti 2013-2015 (e parziale 2016). Si staglia la situazione di via per Spilamberto, contrassegnata da incidenti lungo tutta la via.

Mappa degli incidenti 2013-2015 (e parziale 2016). Si staglia la situazione di via per Spilamberto, contrassegnata da incidenti lungo tutta la via.

[4] La stampa locale ha rilevato che la viabilità del centro storico è stata stralciata dall’incarico per il nuovo PUT. Sappiamo che è tema controverso, specie con riferimento alla pedonalizzazione, anche solo parziale (vedi). In realtà la debolezza principale del nuovo PUT sta altrove. Mentre è chiaro (e condivisibile) il mandato al progettista per “più sicurezza” nella viabilità, manca invece un mandato per analizzare e poi progettare una viabilità “più fluida”. Ma in un Piano Urbano del Traffico anche questo è un obiettivo imprescindibile. Occorrerebbe ridisegnare alcuni “dispositivi” di accesso alla città (dopo che la Pedemontana è stata inaugurata nel 2009: vedi, ovvero dopo l’assunzione del vigente PUT), così come occorre rimettere mano ad alcune soluzioni di viabilità con l’obiettivo di rendere più fluido il traffico urbano. La messa a senso unico di via Libertà, ad esempio, dovrebbe indurre a ragionare sul senso di marcia del primo tratto (quello lungo le scuole Barozzi), oggi in uscita dal centro. Non sto dicendo che è opportuno invertire il senso di marcia in quel tratto, sto dicendo che in quell’area (come nelle altre oggetto di recenti micro-interventi) occorre ragionare su come migliorare la viabilità, rendendo più fluido il traffico (meno tempi morti, meno code, giri meno lunghi …). Così da abbinare un innalzamento del livello di sicurezza (obiettivo da assumere esplicitamente e su cui fare poi verifiche dopo 1 o 2 anni di nuovo PUT) ad una maggiore fluidificazione, ovvero ad una mobilità più efficace.

Mappa degli incidenti 2013-2015 (e parziale 2016) nella zona ovest di Vignola. Sono evidenziati i punti maggiormente critici: incroci (da sx verso dx) di via Agnini con via Resistenza; via Agnini con via Caselline; via della Pace con via Resistenza; via della Pace con via per Sassuolo; via C.Plessi con via Resistenza; via C.Plessi con via per Sassuolo.

Mappa degli incidenti 2013-2015 (e parziale 2016) nella zona ovest di Vignola. Sono evidenziati i punti maggiormente critici: incroci (da sx verso dx) di via Agnini con via Resistenza; via Agnini con via Caselline; via della Pace con via Resistenza; via della Pace con via per Sassuolo; via C.Plessi con via Resistenza; via C.Plessi con via per Sassuolo; via M.Pellegrini con via Matteotti e via S.Francesco.

PS Va detto, infine, che è assolutamente singolare che i documenti di piano (ad oggi abbozzati) contengano già il riferimento al nuovo insediamento Coop (vedi). Sarebbe davvero stupefacente che i documenti del PUT, approvati dal consiglio comunale, lo “assumessero” già come un dato di fatto! Nei giorni scorsi l’Istat ha pubblicato un report sugli incidenti stradali in Emilia-Romagna nel 2015 (vedi): 17.385 incidenti, 23.788 feriti, 326 morti. Dati in lievissima diminuzione rispetto al 2014 (-0,3-0,5%). Ma le ragioni della diminuzione potrebbero stare di più nella minore mobilità conseguente alla crisi che all’aumento di virtù di automobilisti o a politiche più efficaci di aumento della sicurezza.

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One Response to Verso il nuovo Piano Urbano del Traffico/1. Mappa degli incidenti stradali

  1. itappens ha detto:

    Recentemente è stato adottato dal Consiglio Comunale il nuovo piano di Classificazione Acustica. Dal momento che il rumore urbano è in massima parte prodotto dalle infrastrutture stradali sarebbe opportuno che i due strumenti si interfacciassero, in modo da evitare che la Classificazione Acustica venisse definitivamente approvata senza tenere conto di interventi sulla viabilità e in particolare sulla velocità dei veicoli.

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