Passante Nord di Bologna: passato di moda?

A fine 2015 è giunto a compimento un piccolo grande ribaltone per quanto riguarda le “grandi opere” bolognesi (per quanto distante, la cosa riguarda anche noi). Dopo dodici anni di discussione e studi di fattibilità è stato bocciato il progetto di realizzare il “Passante Nord” autostradale, ovvero l’aggiunta di un nuovo tratto autostradale (37,5 km) a nord della città al fine di decongestionare l’attuale anello autostradale incastonato nella tangenziale di Bologna. A trainare il fronte del no, da sempre presidiato da comitati cittadini ed anche da un agguerrita, ma minoritaria, parte del PD bolognese (vedi), sono stati i sindaci dei comuni interessati. Che infine sono riusciti a trascinare dalla loro un riluttante Virginio Merola, sindaco di Bologna. E ad imporre questa decisione nei confronti di una giunta regionale che invece avrebbe visto di buon occhio la realizzazione del “Passante”. La proposta alternativa (al momento in fase di valutazione) prevede invece l’allargamento dell’autostrada e della tangenziale nella sede attuale. Meno asfalto (e meno cemento) è un buon principio. Specie quando, come in questo caso, il progetto risultava superato da una diversa visione urbanistica (come ha chiaramente spiegato l’assessore comunale Patrizia Gabellini: pdf). Il fronte degli oppositori al progetto esibisce motivazioni diverse e non può essere certo considerato portatore di una marcata sensibilità ambientale, tuttavia la decisione va nella giusta direzione. E può forse essere intesa anche come il segno di un processo di apprendimento all’interno del PD.

la Repubblica – Bologna, 19 febbraio 2015, pag. 3.

[1] Patrizia Gabellini, urbanista di mestiere e temporaneamente assessore all’urbanistica a Bologna l’ha detto con la massima chiarezza: “Non si può non vedere con grande perplessità un intervento infrastrutturale che porta a impermeabilizzare tanto suolo. Tra l’altro il più fertile d’Italia.” – così in un’intervista a la Repubblica – Bologna il 19 febbraio 2015 (pdf). Allora era una delle non numerose voci fuori dal coro. Oggi quella posizione si è tradotta in decisione, anche se a seguito di un percorso più tribolato e più tortuoso del dovuto. Comunque, sempre nella medesima intervista, l’assessore Gabellini richiamava lo scarto intervenuto con la filosofia progettuale di dodici anni prima (il primo studio di fattibilità è del 2003): “Allora si legava a un’operazione di decentramento di alcune funzioni cittadine come la Fiera e l’Università. In questa visione, il Passante faceva da supporto a una tale trasformazione”. Complice la crisi economica ed il ripensamento del modello di città – città compatta anziché città diffusa – oggi la filosofia progettuale del Passante Nord è decisamente superata: “dal punto di vista urbanistico, il Passante Nord è quantomeno superato” (pdf). E questo ha anche fatto meglio apprezzare i costi ambientali di un siffatto progetto. Se a tutto questo sommiamo l’insoddisfazione per tratti del tracciato e per l’incertezza delle opere accessorie e di mitigazione ambientale diviene comprensibile la contrarietà di tutti (tutti!) i sindaci dei comuni bolognesi attraversati dal nuovo tracciato. Che pertanto si sono fortemente opposti all’opera. Riuscendo infine a centrare l’obiettivo dell’affossamento del Passante Nord (e del rilancio di una proposta alternativa in passato scartata). Cosa che è avvenuta tra novembre e dicembre 2015.

I tracciati dei diversi progetti e (in basso) la sezione dell’attuale sede autostrada/tangenziale con l’ipotesi di allargamento (da Il Resto del Carlino – Bologna del 12 novembre 2015)

[2] Per tutto il 2015 l’assessore regionale alla mobilità Raffaele Donini aveva difeso il progetto del Passante Nord. Ad aprile 2015, per rintuzzare l’opposizione al progetto, la sua parola d’ordine era “Sì al Passante o perdiamo 1,3 miliardi di euro” – si veda l’intervista rilasciata al Corriere di Bologna e pubblicata il 17 aprile 2015 (pdf). Mentre lo stesso concetto era ribadito ad ottobre 2015. Anzi, in quel periodo, risultando oramai manifesta l’opposizione allo studio di fattibilità da parte dei sindaci dei comuni interessati (era stato presentato loro da Autostrade per l’Italia Spa a settembre) l’assessore Donini provava ancora a bypassare quell’opposizione, affermando: “Non ci potrà essere alcun potere di veto. Decidono tutti i comuni [della città metropolitana], non solo quelli interessati dal tracciato” (così sul Corriere di Bologna del 13 ottobre 2015: pdf). Il “colpo di teatro” ha luogo però ad inizio novembre 2015 quando in sede di partito (non in una più consona sede istituzionale!) i sindaci dei comuni interessati (tra cui Irene Priolo, sindaca di Calderara, nonché assessore alla mobilità della città metropolitana – qui un suo intervento: vedi) sottoscrivono un documento contro il Passante Nord, ottenendo il consenso del sindaco di Bologna e del segretario provinciale del PD. Di fronte a ciò l’assessore Donini non può che prendere atto della bocciatura del progetto.

Corriere di Bologna, 13 ottobre 2015.

[3] Contestualmente viene anche abbozzato un “piano B” visto che risulta imperativo non perdere il finanziamento dell’opera (1,28 milioni di euro) e che occorre comunque risolvere la strozzatura autostradale bolognese. Ha in effetti buon gioco Il Sole 24 Ore del 12 novembre 2015 a ricordare che un’opera autostradale di rilevanza nazionale non può essere decisa solo “tra Castenaso e Calderara”. Comunque, un piano B esiste ed è al momento al vaglio della società Autostrade (e del Ministero delle infrastrutture): allargamento “in sede” sia dell’autostrada (oggi a due corsie più corsia d’emergenza; verrebbe portata a tre corsie più corsia d’emergenza per senso di marcia), sia della tangenziale (oggi a due corsie; verrebbe portata a tre corsie più corsia d’emergenza per senso di marcia). Ne verrebbe fuori una lingua d’asfalto di complessive 16 corsie (si veda la descrizione di questo progetto alternativo sul Corriere di Bologna, 13 novembre 2015, pag.2: pdf). Una soluzione che consentirebbe di reggere il carico atteso di (complessivi) 166mila veicoli al giorno al 2025 (contro i 152mila di oggi che già mettono sotto stress le attuali infrastrutture). E che avrebbe il pregio di evitare di consumare ulteriore terreno agricolo. Oltre a più brevi tempi di realizzazione (solo 5 anni anziché 10) e minore spesa (con l’impiego delle risorse ‘avanzate’ per realizzare un’eventuale tramvia stazione FS-FICO: vedi). Come osservano gli oppositori di lunga data al progetto: “Si riconosce finalmente che il Passante costa più di quello che risolve, rispetto a un intervento sulla Tangenziale” (vedi). Intanto il ministro Delrio informa che lo “studio di prefattibilità”, atteso “assolutamente prima che finisca la primavera” 2016, consentirà di confrontare le soluzioni ad oggi prefigurate, trovandone una “capace di andare incontro alle obiezioni sollevate” (così su la Repubblica Bologna del 30 gennaio 2016, pag.2). Vedremo.

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