Stazione ferroviaria di Vignola. Il PD in cerca di alibi

Fanno persino tenerezza le dichiarazioni di Maurizia Rabitti, già stimata prof di filosofia ed ora “disorientata” capogruppo PD in consiglio comunale, in merito allo “stallo” della riqualificazione della stazione ferroviaria di Vignola. “L’amministrazione ha fatto il possibile, talvolta anche entrando a gamba tesa su FER, ma purtroppo è il demanio e la burocrazia che c’è intorno a bloccare ogni tipo di intervento” – così secondo quanto riportato da Modena Qui del 31 ottobre scorso (pdf).  Un po’ di verità, c’é. Ma per capire perché quest’area non fa passi avanti in termini di riqualificazione (primo tema) e perché gli utenti continuano ancora oggi a sperimentare gravi disservizi a 9 anni dal ripristino del servizio ferroviario verso Bologna (secondo tema) bisogna avere l’onestà intellettuale di raccontarla tutta. Anche la parte più scomoda (per gli amministratori). Io ci provo.

L’area della stazione ferroviaria di Vignola in una foto del 1985 (Archivio A.Neri). Sulla destra si vede la palazzina passeggeri a servizio della linea Vignola-Casalecchio, inaugurata nel 1938. A sinistra, invece, l’area a servizio della linea Vignola-Modena, risalente agli inizi del ‘900.

[1] Non c’è dubbio che la criticità maggiore dell’area della stazione ferroviaria di Vignola consista nell’acquisire la disponibilità dei vecchi edifici a servizio della linea Vignola-Modena, risalenti all’inizio del ‘900 ed oggi di proprietà del demanio. Un passaggio necessario al fine di poter avere la disponibilità dell’intera area e quindi di poter avviare un organico progetto di recupero e riqualificazione (senza bisogno di ricorrere alle “avveniristiche” soluzioni prospettate nel workshop di architettura del 2008: vedi – guarda la slideshow).  Insomma è da diversi anni che sono in corso accertamenti e trattative, anche se, almeno questa è l’impressione, con l’amministrazione Denti si procede a stop-and-go. Tuttavia la palazzina passeggeri, realizzata negli anni ’30 (quando la linea ferroviaria Vignola-Bologna venne attestata presso l’attuale stazione ferroviaria a seguito dell’elettrificazione – il nuovo servizio venne inaugurato il 28 ottobre 1938), è stata oggetto di un intervento nel 2010, assieme al piano dei binari ed al marciapiede di accesso al treno (vedi). Intervento progettato da FER srl e che ha introdotto alcune evidenti migliorie (aggiunta di due binari, rifacimento del marciapiede di accesso, smantellamento di un tratto di binario inutilizzato, superficiale manutenzione alla palazzina passeggeri). Ma che ha anche determinato qualche problema, consegnando una sistemazione dell’area priva di qualità! Con l’impiantistica messa ad occupare metà del piano terra della palazzina passeggeri, la mancanza di una pensilina a protezione dei passeggeri sul binario (ogni tanto piove anche in stazione a Vignola), l’uso del primo binario per deposito treni anziché per l’esercizio del servizio passeggeri, percorsi di attraversamento che trasmettono un senso di precarietà.

Lavori di sistemazione del piano binari alla stazione ferroviaria di Vignola. Subito dietro all’area di cantiere si vedono i vecchi edifici dei primi del ‘900, in parte già crollati (foto del 28 marzo 2010)

Come mai questo intervento, realizzato dall’azienda regionale sotto l’amministrazione Denti, risulta così approssimativo? Come mai non si vedono quegli elementi di qualità che dovrebbero contraddistinguere la porta di accesso alla città (senza scomodare Isozaki)? Bisogna chiedersi dov’era ed in che cosa era affaccendata l’amministrazione vignolese – ed in particolar modo l’assessore alla mobilità Mauro Montanari ed il capogruppo Maurizia Rabitti – da non provar neppure a negoziare un intervento di qualità con FER srl (che evidentemente è interessata a contenere la spesa, non ad offrire alla città un intervento di qualità). Dunque non è solo il demanio e “la burocrazia che c’è intorno” a bloccare ogni tipo di intervento. Ma anche la distrazione di politici ed amministratori vignolesi, ed anche la loro incapacità di percepire l’importanza della posta in gioco e poi di negoziare seriamente l’intervento con l’azienda regionale.

Uno dei vecchi edifici di proprietà del demanio nell’area della stazione ferroviaria di Vignola (foto del 27 ottobre 2011)

[2] Accanto a questo c’è dell’altro. La criticità, come sappiamo da tempo, non riguarda solo l’area della stazione da troppo tempo in attesa di un vero intervento di riqualificazione (e che, ci possiamo scommettere, non arriverà con l’attuale amministrazione – questo il mio pronostico). Riguarda anche un servizio che, a nove anni dall’attivazione (avvenuta nel settembre 2003), non ha ancora raggiunto un livello dignitoso, il “minimo civile” (vedi). Come mai? Possibile che Maurizia Rabitti non se lo chieda e non sia in grado di formulare una diagnosi e di prefigurare una via per tirare verso uno “standard europeo” questo disgraziato servizio ferroviario? Eppure le condizioni “politiche” sono ottimali, per gli attuali amministratori: una regione a maggioranza PD, un’azienda di gestione (FER srl) controllata dalla Regione stessa, enti locali perlopiù politicamente omogenei. Cosa c’é che non va, dunque? Perché il servizio non ha fatto per lungo tempo alcun passo in avanti ed ancora oggi stenta? Ed anzi, perché sono stati addirittura sbagliati investimenti importanti (treni elettrici messi in esercizio solo per pochi mesi nel tratto Bologna-Bazzano e poi venduti), perché le stazioni sono in stato di abbandono da ben 9 anni, perché questa linea esibisce il numero più alto, in regione, di corse soppresse ogni anno (circa 1.000 all’anno, sia nel 2009, che nel 2010 e nel 2011)? E’ singolare dimostrarsi così sprovveduti da non capire cosa succede. E così incapaci da non fare nulla per rivoltare come un guanto l’attuale dispositivo di governance (vedi). Che ha dimostrato di non offrire garanzie né agli utenti né agli enti locali.

Il cantiere di sistemazione del piano binari presso la stazione di Vignola (foto del 28 marzo 2010)

Quello che è successo, in estrema sintesi, è proprio questo: assessori deboli quando non del tutto assenti (chi ha mai sentito, negli incontri di coordinamento tra enti sui problemi della ferrovia, un intervento significativo dell’assessore Montanari?); mancanza di coordinamento forte tra gli enti locali (in primo luogo sul piano politico); incapacità di pretendere un puntuale dispositivo di definizione degli obiettivi, di controllo e di rendicontazione; mancanza di trasparenza lungo l’intero circuito di programmazione e verifica; incapacità di contare un minimo nelle arene politiche in Regione sul trasporto ferroviario. Ma se questa è la situazione cosa fa il PD? Se la prende con la “burocrazia che c’è intorno”? O non dovrebbe, invece, prendere atto di non avere la persona giusta, ovvero capace ed autorevole, per “dare una spinta” in positivo? O non dovrebbe, anche, prendere atto di non essere in grado di elaborare alcuna credibile strategia di ridisegno del governo di questi servizi? Alcuna credibile strategia per mettere per davvero “l’utente al centro” (vedi)? Il vero partito liquido è proprio questo. Quello che annaspa, che è incapace di leggere la realtà e di perseguire innovazioni coerenti, che cerca alibi.

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