Trasporto Pubblico Locale sulla direttrice Vignola-Bologna: si tagliano le corse del bus 671, mentre per il potenziamento del servizio ferroviario ci sono ancora 2-3 anni da attendere.

Novità importanti in vista, ma non tutte positive, per il trasporto pubblico locale (bus e treno) sulla direttrice Vignola-Bologna. Si manifestano i primi effetti del taglio ai trasferimenti decisi dal governo e prende il via la conseguente “razionalizzazione” del servizio da parte delle aziende gestrici (FER Srl e ATC Spa). Si comprende meno, invece, il disegno che le autorità locali (Regione, Provincia di Bologna e di Modena) hanno per il “sistema della mobilità” tra Vignola e Bologna. Risulta evidente, infine, il costo che tutti gli interessati, dai pendolari agli utenti saltuari, sono chiamati a “pagare” per i ritardi nell’adeguamento della linea ferroviaria Vignola-Bologna (ritardi di 4-5 anni, non di pochi mesi). Per intenderci. Entrano in funzione i nuovi ATR220 Pesa – ma non tutti e 4 i nuovi treni promessi (e si palesano subito pregi e difetti dei nuovi treni). Dall’1 aprile 2011 ATC sopprime diverse corse dell’autobus 671 (Vignola-Bologna). Dal canto suo FER aveva già provveduto a tagliare le corse nei giorni festivi con l’orario entrato in vigore il 12 dicembre 2010. Mentre dall’1 febbraio era scattato il rincaro dei biglietti (passato, per la corsa Vignola-Bologna, da 2,90 a 3,60 euro: + 24%). Può darsi che dietro a tutto ciò ci sia un disegno che punta a costruire un futuro migliore per la mobilità nell’area metropolitana di Bologna (e lungo la direttrice Vignola-Bologna). Se è così sarebbe buona cosa rendere trasparente tale disegno ad utenti e cittadini – cosa che invece non avviene. Proviamo qui a leggere cosa sta succedendo.

Uno dei nuovi ATR220 (il n. 031) in partenza dalla stazione ferroviaria di Vignola (foto del 25 marzo 2011)

[1] Il 2010 per chi ha viaggiato in treno tra Vignola e Bologna è stato un annus horribilis. Il peggiore da quando la linea ferroviaria è stata riattivata nel 2003-2004. Della serie: quando i nodi (e sono tanti) vengono al pettine. La performance disastrosa della ferrovia Vignola-Bologna è condensata in due numeri: 530 treni soppressi e 556 treni con ritardo all’arrivo superiore a 5 minuti. Una formula, quest’ultima, che non rende bene l’idea. Visto che lì dentro, in quella “categoria”, ci stanno ritardi che quasi uguagliano i tempi di percorrenza. Come i 54 minuti di ritardo del treno 11446 (ore 9.48 da Vignola) del 2 febbraio 2010! O i 42 minuti di ritardo del treno 11495 (ore 19.16 da Bologna) del 21 novembre 2010, ma anche del treno 11492 (ore 18.48 da Vignola) del 24 marzo 2010. 54 minuti di ritardo su un tempo di percorrenza complessivo di 62 minuti, per percorrere 32,7 km. Strepitoso! Comunque, 530 treni soppressi su circa 14.000 treni circolati nell’anno: si tratta del 3,8%. A cui si aggiungono altre 556 corse che, plausibilmente, hanno costretto al ritardo studenti, lavoratori, viaggiatori. Un altro 4,0%. Insomma il 7,8% dei treni che non arriva o che “arriva lungo”. Ci vuole dunque solo la “disinvoltura” del presidente di FER Srl, Gino Maioli, a dichiarare alla stampa che sulla linea Vignola-Bologna il 98% dei treni “è arrivato puntuale o con ritardi entro i 5 minuti” (così sulla Gazzetta di Modena del 19 gennaio 2011, p.22). Promemoria per Vasco: provvedere quanto prima alla sostituzione. Nel grafico potete vedere l’andamento mese dopo mese, nell’anno 2010 e nel mese di gennaio 2011 (non sono stati conteggiati i treni soppressi per sciopero).Dal 28 gennaio 2011, con l’arrivo dei nuovi ATR220, la situazione è migliorata.

Treni soppressi e treni con ritardo all'arrivo superiore a 5 minuti, per mese, sulla linea ferroviaria Vignola-Bologna (da gennaio 2010 a gennaio 2011)

Si nota un picco dei disagi a giugno e luglio 2010, quando FER decide di cancellare gran parte dei treni Bazzano-Bologna per carenza di mezzi in grado di circolare. E un secondo picco, questa volta dei treni in ritardo, a dicembre 2010 e gennaio 2011, in conseguenza dell’entrata in vigore del nuovo orario (il 12 dicembre 2010) che introduce una fermata in più (la diciottesima: Zola Chiesa), facendo “saltare” la puntualità del servizio. Anche perché, stando alle dichiarazioni ufficiose di FER, l’attivazione della fermata a Zola Chiesa sarebbe dovuta avvenire solo nel momento in cui entravano in funzione i nuovi ATR220, più performanti – e che però sono entrati in servizio 50 giorni dopo, il 28 gennaio 2011. E chi paga tutto ciò? Semplice: gli utenti. Cioè io, noi, voi. I quasi 2.000 cittadini che usano la linea in un giorno feriale. Le individuali disavventure quotidiane (un ritardo al lavoro, un treno che si ferma per guasto e che costringe ad inventarsi un piano alternativo di mobilità, ecc.) hanno evidenti cause strutturali.

Il 18 gennaio 2011 uno dei vecchi treni viene fermato per guasto alla stazione di Zola Predosa ed i passeggeri invitati a scendere e ad "arrangiarsi" diversamente per il rientro a casa.

[2] 28 gennaio 2011: arrivano i nuovi ATR220. Che però erano stati inaugurati il 12 novembre 2010 (sic!). Già questo la dice lunga sulla nostra bella azienda regionale – FER Srl – e sul “baraccone” di politici troppo lesti a salir sul palco per i discorsi programmatici ed a tagliar nastri. Un po’ più distratti quando la linea ferroviaria si tratta di farla funzionare come si deve. Dunque dal 28 gennaio i nuovi treni vengono progressivamente messi in servizio. Ed oggi circolano normalmente sulla linea. Ma c’è un ma. I treni in circolazione sulla linea Vignola-Bologna sono 4. E ancora oggi (25 marzo) non tutti i vecchi treni sono stati sostituiti. Succede invece che solo 2 o al massimo 3 ATR220 siano giornalmente in circolazione. Il che significa che almeno 1 (e in alcuni giorni anche 2) dei vecchi treni – quelli che una viaggiatrice ha ribattezzato i frankenstrain – è ancora in servizio. Fatto disdicevole in primo luogo per la scarsa affidabilità che hanno. Testimoniata, da ultimo, dal guasto di uno di questi, martedì 22 marzo, che ha comportato la soppressione del servizio nel tratto Vignola-Bazzano (per cui ai numerosi passeggeri, lavoratori e studenti, che si sono presentati in stazione a Vignola per prendere il treno delle 6.46 è stato comunicato di arrangiarsi: il treno partiva da Bazzano!). Il fatto è, tuttavia, che da oltre un anno assessori regionali (Muzzarelli, Peri), assessori provinciali (Vaccari) e sindaci vari dei comuni interessati sono impegnati a promettere che sulla linea Vignola-Bologna sarebbero entrati in servizio 4 nuovi treni (non 2, non 3) (vedi). Ad esempio l’assessore alla mobilità della Provincia di Modena, Stefano Vaccari, aveva dichiarato alla stampa: “Entrerà in funzione dal prossimo mese di giugno, in via sperimentale, il primo dei quattro nuovi treni previsti sulla linea Vignola-Bologna, gli altri tre partiranno dall’autunno non appena sarà conclusa la fase del collaudo” (Resto del Carlino, 8 maggio 2010, p.24). Non solo hanno clamorosamente sbagliato l’indicazione dei tempi della messa in servizio. Ma neppure hanno azzeccato il numero dei treni effettivamente impiegati! Il fatto è che FER ha deciso che uno dei nuovi ATR220 acquistato per la linea Vignola-Bologna sarà usato altrove, su una diversa linea! Per cui gli utenti della Vignola-Bologna, a cui è stato somministrato da FER nel 2010 il peggior servizio di tutta la regione, debbono anche subirsi la beffa di non veder completamente rimpiazzato il vecchio, sporco ed inaffidabile parco mezzi! Oltre a ciò occorre osservare che i nuovi ATR220 esibiscono, oltre ad evidenti virtù (affidabilità, maggiore velocità e dunque maggiore capacità di recupero, maggior comfort, il bello delle cose nuove), anche qualche “limite”. Non solo sono già iniziati i primi, per ora piccoli, inconvenienti tecnici (la spia “freno a molla incluso” che non ne vuol sapere di spegnersi e costringe dunque il macchinista, alla stazione di Casteldebole, a spegnere il treno, staccare le batterie, ecc.). Il vero problema, il vero limite, sta nella ridotta capienza di questi treni “a pronta consegna”: solo 155 posti a sedere (circa 50 in meno dei vecchi frankenstrain). E questa ridotta capacità diventa un punto evidentissimo di sofferenza nelle corse in orario di punta (in primo luogo per il treno delle 6.46 in partenza da Vignola). Per cui un numero crescente di passeggeri è destinato a farsi il viaggio in piedi. Signori: non c’è più posto in carrozza!

Uno dei nuovi ATR220 (il n. 034) presso la stazione di Vignola (foto del 22 marzo 2011)

[3] A tutto ciò si aggiunge la “razionalizzazione” avviata sul servizio autobus: dall’1 aprile 2011 ATC taglia 14 corse del bus 671 (8 da Bologna; 6 da Vignola). Il comunicato è del 22 marzo (vedi) e, sino ad oggi, sono in pochi a conoscere la notizia. Esso annuncia la “soppressione di corse negli orari centrali di morbida [?] del mattino e, nel pomeriggio, delle corse delle 15.00 e delle 16.00 da Vignola e delle 17.00 – 18.00 – 19.00 da Bologna, mantenendo quindi da Bologna un cadenzamento delle corse ogni ora. E’ stata soppressa anche la corsa delle ore 20.20 da Bologna, in considerazione delle partenze dei treni dalla Stazione ferroviaria di Bologna alle 20.16 e 21.16.” Su 23 corse giornaliere (feriali) del bus 671 da Bologna a Vignola, ne vengono cancellate 8 (-35%); altre 6 sono cancellate, su 17, nella direzione opposta, da Vignola a Bologna (-35%). A giustificazione del taglio si porta la riduzione dei finanziamenti al trasporto pubblico locale, ma anche la presenza del servizio ferroviario Vignola-Bologna e del servizio bus linea 94 (Bazzano-Bologna-Castel S.Pietro Terme). Non è mia intenzione attestarmi all’imperativo “il trasporto pubblico locale non si tocca!”. Però penso che sia giusto che ogni intervento, anche dettato da ragioni “contingenti”, come la riduzione delle risorse disponibili, debba essere pubblicamente argomentato e giustificato. Visto che la parola d’ordine è comunque “promuovere il trasporto pubblico locale”, cercando di convogliare su di esso una parte dellamobilità che oggi avviene con l’auto privata. C’è un disegno dietro l’intervento “razionalizzatore” di ATC? E, soprattutto, c’è un disegno “integrato” tra quanto sta facendo FER Srl e quanto sta facendo ATC Spa (società, tra l’altro, destinate alla fusione) sulla direttrice Vignola-Bologna? E’ quanto si vorrebbe capire visto che – oramai è noto a tutti – troppo spesso i criteri di tali interventi sono di tipo politico o, magari, semplicemente burocratico. Il primo dato è che un “piano”, se anche c’è, non è stato presentato ai cittadini residenti di questo territorio, potenziali utenti od utenti effettivi del trasporto pubblico locale. Un secondo dato è che l’eventuale soppressione di corse del 671 per l’intero mattino dovrebbe essere accompagnata perlomeno da un servizio ferroviario affidabile, cosa che non avverrà fino a quando non sarà completata l’intera sostituzione dei vecchi frankenstrain. Oggi la corsa (ferroviaria) delle 6.46 da Vignola è fatta ancora (assai spesso) con un vecchio treno che, dunque, dopo essere ritornato da Bologna (corsa delle 8.16) riparte da Vignola alle 9.48. Trattandosi di un mezzo non affidabile non è improbabile che succeda un guasto che elimini l’unico mezzo pubblico in partenza per Bologna per larga parte della mattinata (fino al treno successivo delle 10.48). Per due ore l’unica alternativa resterebbe … il taxi! Se dunque con tale operazione di “razionalizzazione” si vuol essere credibili occorre assicurare il massimo di affidabilità al servizio ferroviario – il che significa mettere in funzione sulla linea tutti e 4 i nuovi ATR220 Pesa. Rimane, in terzo luogo, un ragionamento aperto sulla piena sostituibilità o meno di bus e treno nel tratto Vignola-Bologna. La linea ferroviaria segna 18 fermate (incluso Bologna e Vignola). Il bus 671 ne ha 24, di cui 5 interne a Bologna. La capillarità del servizio non è dunque molto diversa tra i due mezzi. Non sembra dunque irragionevole ragionare di spostamento dell’utenza dall’uno (il bus 671) all’altro (il treno). Anche perché ad esse si affianca la linea 94 che, non venendo “razionalizzata”, continuerà la sua corsa normalmente lungo il percorso Bazzano- Bologna (e oltre). Però, anche in tal caso, un progetto complessivo che spieghi agli utenti l’obiettivo di servizio a cui si vuole giungere, con quali caratteristiche ed in che tempi, sarebbe d’obbligo in un paese “moderno” (anche in considerazione che tanto FER quanto ATC sono aziende pubbliche, che dunque dovrebbero sentirsi impegnate ad un surplus di trasparenza).

Uno dei vecchi treni ancora oggi in funzione (nella foto, il 29 gennaio 2011). Nient'affatto affidabili, registrano spesso guasti, lasciando "a piedi" i passeggeri.

[4] Poter fare a meno del 671. Il ragionamento fatto sopra invita a pensare cosa potrebbe essere il sistema della mobilità pubblica sulla direttrice Vignola-Bologna se non ci fosse stata la gestione disastrosa del servizio ferroviario che abbiamo sperimentato (sulla pelle) dal 2004 ad oggi. Immaginiamo che i due anni di lavori sulle infrastrutture, realizzati da FER sulla linea (e non ancora conclusi – vedi), fossero stati svolti, tempestivamente, subito dopo la riattivazione del servizio da Vignola, nel settembre 2004. A fine 2006 avremmo avuto una linea elettrificata ed ammodernata. A fine 2007 i nuovi treni elettrici (circa 300 posti a sedere, 550 posti complessivi) sarebbero stati in funzione. Ed oggi il tema all’ordine del giorno non sarebbe più come “far nozze coi fichi secchi”, ovvero dove tagliare nel trasporto pubblico locale (bus o treno?) senza disporre di valide alternative. Magari oggi il tema sarebbe quello di rinunciare per intero alla linea 671 (il bus) potendo contare su un servizio ferroviario che garantisce una capacità di carico doppia rispetto a quella odierna e, magari, con tempi di percorrenza ridotti (45-50 minuti, contro i 62 di oggi) e con frequenza delle corse raddoppiata (una ogni mezz’ora). Affidando al bus 94 (magari esteso fino a Vignola) il servizio del trasporto pubblico su gomma, per rispondere ad esigenze di mobilità di più breve raggio ed in modo più capillare. Invece oggi vengono tagliate delle corse del bus 671 senza essere in grado di offrire delle vere alternative e dunque finendo per penalizzare il trasporto pubblico locale che, con questa operazione, di certo perderà utenti, anziché guadagnarne. E’ solo il caso di ribadire che sono questi i veri “costi della politica” (vedi). Purtroppo questa Regione (e chi la amministra) non è stata in grado in dieci anni di realizzare un moderno sistema di mobilità pubblica. Oggi gli utenti – in primo luogo coloro che si muovono sulla direttrice Vignola-Bologna (dove sino a gennaio c’è stato il servizio ferroviario più disastrato della regione!) – sono chiamati a pagare il conto.

Uno dei vecchi treni in funzione sulla linea Vignola-Bologna (foto del 28 marzo 2011)

PS Qui l’attuale orario del bus 671, in vigore fino al 31 marzo 2011 (vedi), e qui il nuovo orario che entrerà in vigore dall’1 aprile (vedi). Qui invece l’attuale orario del servizio ferroviario Vignola-Bologna (vedi).

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