Il piano della sosta del 2006. Perché non è stato approvato e perché resta indispensabile adottarne uno

Nel corso del 2005 l’amministrazione comunale di Vignola commissionò a Saba Italia (vedi), la società assegnataria della gestione del parcheggio interrato di Corso Italia (il primo parcheggio interrato sotto una piazza in provincia di Modena; un intervento accompagnato anche da polemiche: vedi), la redazione di un nuovo “piano della sosta” per Vignola. Sino ad allora erano stati realizzati interventi importanti come il nuovo parcheggio di Corso Italia (209 posti auto interrati e 84 in superficie), la sistemazione a parcheggio dell’area della stazione ferroviaria, l’introduzione della sosta a pagamento su Viale Trento Trieste, Corso Italia e Piazza Carducci. Mancava però un piano organico e complessivo che affrontasse il tema della sosta a Vignola, con particolare riferimento al centro storico ed alle zone in prossimità. Lo studio venne terminato all’inizio del 2006 e fu quindi presentato in due incontri di maggioranza all’inizio dell’estate (il 29 giugno ed il 25 luglio). Dopo di allora scomparve dall’agenda politica. Confesso di non conoscerne il motivo preciso; posso dunque solo ipotizzare che al suo eclissarsi contribuì il “deteriorarsi” della maggioranza politica con il rimpasto di giunta dell’ottobre 2006 che vide “dimissionati” gli assessori Morselli (vicesindaco ed assessore alla mobilità e polizia municipale) e Orlando (assessore al bilancio e sanità), ma anche l’uscita dell’ottimo assessore Francesco Galli (con deleghe ai lavori pubblici, ambiente, agricoltura). E forse anche l’approssimarsi delle elezioni (che in genere sconsigliano gli amministratori dall’affrontare temi non proprio popolari). Comunque sia, il progetto di Saba Italia conteneva proposte interessanti ed alcuni limiti. E’ interessante rileggerlo ora, perché l’esigenza di una riorganizzazione della sosta delle auto (e più in generale, un ripensamento del rapporto tra auto e città e, dunque, della mobilità complessiva) è oggi anche più forte di allora. Solo che l’attuale giunta comunale risulta politicamente troppo fragile per gestire un tema così impegnativo (e che non assicura affatto un incremento dei consensi), oltre che priva di competenze e capacità di visione. Vediamo.

Il parcheggio di Corso Italia, con due piani interrati, realizzato e gestito da Saba Italia (project financing) (foto dell’8 novembre 2008)

[1] Partiamo dagli obiettivi che con il “Piano della sosta Saba” (lo chiameremo così per comodità) l’amministrazione comunale Adani si era data. Obiettivi ampiamente condivisibili. “L’obiettivo finale del suddetto studio è quello di applicare una diversa regolamentazione della circolazione, all’interno della Città di Vignola, attraverso l’introduzione della sosta tariffata, diversificata in base alle diverse aree di interesse, al fine sia di soddisfare le diverse esigenze di sosta manifestate dai cittadini (residenti, occasionali, pendolari, ecc.), sia ai fini del raggiungimento degli obiettivi prefissati dalla stessa amministrazione comunale tra i quali:

• eliminare la presenza dei veicoli parcheggiati nei luoghi urbani centrali di particolare pregio, favorendo la piena riqualificazione;
• allontanare dal centro storico la sosta su strada di lungo periodo, in particolare legata a movimenti pendolari;
• recuperare la capacità di stazionamento per la sosta operativa a supporto delle attività commerciali, uffici pubblici, aziende private;
• soddisfare l’equilibrio tra domanda ed offerta di sosta su tutte le strade del centro dando possibilità di trovare parcheggio a tutte le categorie di utenti e in particolare ai residenti.”

Le aree interessate dal piano erano quelle del centro storico (“dentro le mura”); le aree di sosta a pagamento di Corso Italia, Viale Trento e Trieste, Piazza Carducci; le aree di sosta con disco orario di via Paradisi, via A.Plessi (da via G.B.Bellucci verso il centro), via Minghelli (per complessivi 150 posti auto circa); le aree di sosta libera dell’ex-Mercato ortofrutticolo (circa 200 posti auto) e della stazione ferroviaria (circa 130 posti auto). La proposta di Saba prevedeva l’introduzione di una Zona a Traffico Limitato (ZTL) in centro storico (“dentro le mura”), con divieto di transito 0-24 ad eccezione dei veicoli autorizzati con apposito permesso (es. residenti, esercenti con particolari esigenze) (che i cittadini non siano contrari a soluzioni di questo tipo è stato messo in luce da una piccola indagine di Vignola Cambia: vedi). Prevedeva inoltre l’introduzione della “sosta tariffata” (ovvero, a pagamento) nelle aree attualmente con sosta con disco orario (tariffa 1 euro/ora) o nelle zone libere dell’ex-Mercato e della stazione ferroviaria (da valutare se per intero o parzialmente; tariffa 3 euro/giorno). Questa estensione della zona con sosta a pagamento si accompagnava all’introduzione di abbonamenti (annui) per residenti interessati a parcheggiare nelle nuove zone di “sosta tariffata”. L’intera area di “sosta tariffata” sarebbe stata gestita da Saba Italia: introiti ordinari, contravvenzioni, manutenzioni (magari con un corrispettivo annuo fisso all’amministrazione).

Auto in sosta in Viale Trento Trieste, dal 2003 zona a “sosta tariffata” (foto del 16 novembre 2008)

[2] Il “Piano della sosta Saba” segue le politiche di riorganizzazione della sosta introdotte in numerose città italiane, specie in riferimento alla parte centrale della città. Si poneva obiettivi condivisibili, come, ad esempio, quello di limitare la circolazione e la sosta di auto nei luoghi di maggior pregio (centro storico) e quello di allontanare dal centro storico le auto parcheggiate su strada “per lungo periodo”. Occorre osservare che per agevolare la sosta breve non è sufficiente il disco orario, specie nelle zone a maggior concentrazione di esercizi commerciali. In previsione dello studio Saba, in effetti, venne acquisita documentazione fotografica che testimoniava la prassi di mantenere l’auto parcheggiata nello stesso posto auto per tutta la giornata, “aggiornando” il disco orario ogni ora (di tutto ciò è perfettamente a conoscenza la Polizia Municipale). In tal modo i posti auto delle zone centrali della città diventano posti auto a disposizione, in prevalenza, di esercenti e commessi, piuttosto che dei clienti o dei cittadini. Ciò significa che la maggior parte dei 150 posti auto delle zone a disco orario risultano in realtà in gran parte indisponibili ai clienti, se non nelle ore di … chiusura degli esercizi commerciali. Per fronteggiare questo fenomeno occorre dunque un intervento più deciso volto a scoraggiare la sosta su strada di lungo periodo. Si tratta, in realtà, di operare su più fronti: da un lato creare zone di parcheggio per tale tipo di sosta ai margini del centro urbano (ne è un esempio il parcheggio di via Zenzano il cui uso, tra l’altro, andrebbe favorito riqualificando il percorso di collegamento con il centro), dall’altro incentivare l’uso dei parcheggi in posizione centrale solo per soste di breve periodo, mettendoli a pagamento.

Auto parcheggiate in via Minghelli, una delle vie “commerciali” di Vignola (foto del 16 novembre 2008)

[3] L’estensione della “sosta tariffata” in città alimenta indubbiamente malumori e proteste. Nessuno è “spontaneamente” felice di pagare per un’opportunità fruita gratuitamente sino ad ora. Quando nel 2003 l’amministrazione comunale mise a pagamento i parcheggi di Viale Trento e Trieste almeno una associazione di categoria dei commercianti organizzò una raccolta di firme contro quella iniziativa (e chi non firmerebbe per il parcheggio “gratis” e “illimitato”?). Però poi l’innovazione, anche se onerosa, venne accettata dai cittadini, anche perché la “sosta tariffata” alimenta in effetti il turn over e dunque offre una maggiore possibilità di trovare un parcheggio libero! Certo, la “sosta tariffata” impone anche oneri: il pagamento per chi ne fruisce, l’allontanamento dal centro per parcheggiare l’auto per chi non intende usufruirne. Inoltre il non corretto comportamento d’uso (parcheggiare senza pagare o pagare per una sosta inferiore a quella effettivamente effettuata) espone a sanzioni – da tempo uno dei principali fattori di malcontento e di frizione con l’amministrazione. Al proposito il “Piano Saba” conteneva una proposta interessante, volta proprio a ridurre i motivi di frizione dell’estensione della zona con “sosta tariffata”. Potendo garantire un controllo puntuale e costante con proprio personale (gli originari “ausiliari del traffico”), la proposta prevedeva l’eliminazione delle contravvenzioni per il superamento orario della sosta tariffata (pari a 35,50 euro). Al suo posto un meccanismo meno “penalizzante”. Mi spiego con un esempio. Se lascio in sosta l’auto pagando la tariffa fino alle 17 ed alle 17.30 un accertamento rileva che l’auto è ancora parcheggiata senza che sia stato corrisposto il relativo adeguamento tariffario (in pratica la tariffa per la mezz’ora aggiuntiva di sosta, dalle 17 alle 17.30), la nuova soluzione prevede che non sia elevata una contravvenzione (pari a 35,50 euro), ma che sia richiesto il pagamento del periodo aggiuntivo (dunque 0,50 euro) più un sovrapprezzo di 5 euro. Insomma: sanzione monetaria sì (ma contenuta: 5,50 euro), contravvenzione no. E’ questo uno dei possibili modi (intelligenti) per ridurre gli “oneri” associati all’estensione della zona di “sosta tariffata”.

Il tunnel di collegamento tra via Posterla, in centro storico, ed il parcheggio di via Zenzano. Un collegamento da riqualificare (foto del 5 maggio 2010)

[4] Sin qui abbiamo ragionato con riferimento alla funzionalità dei sistemi di sosta e mobilità. E’ un punto di vista importante, ma parziale. Il tema dell’auto in città, sia questa in sosta o in movimento, pone però anche un tema di “qualità della vita” e di “diritti” che sarebbe miope minimizzare – visto che riguarda tutti noi, residenti nella città. Il fatto è che nei limitati spazi urbani noi vorremmo meno automobili (se ragioniamo da pedoni, da anziani o da bambini); e vorremmo anche più opportunità di parcheggio (se ragioniamo da automobilisti). Forse, allora, è giunto il momento di iniziare a dare messaggi chiari: l’automobile è una gran comodità, ma ha effetti collaterali spiacevoli: oltre ad inquinare (e, conseguentemente, a produrre danni per la salute), è un po’ troppo invadente. Ed oggi ha invaso troppa parte delle nostre città, abbassando la qualità della vita, aumentando i fattori di insicurezza (Vignola ha avuto 4 morti, pedoni o ciclisti, in due anni), facendo salire i livelli di inquinamento e dunque i fattori di rischio per la salute. Ha invaso anche troppa parte di Vignola! Non è possibile farne a meno (in genere), e dunque il suo uso deve essere sottoposto a regole più stringenti (anche perché vi sono in circolazione, anche a Vignola, 7 auto ogni 10 residenti).

Il parcheggio di via Zenzano visto da via Ponte Muratori (foto del 23 gennaio 2010)

[5] Tutto ciò porta dunque a cercare di allentare la morsa delle auto sulla città. Ed a questo rispondeva (seppure parzialmente) il “Piano della sosta Saba”. Un tale piano della sosta, tuttavia, è solo un tassello di un più ampio piano della mobilità che deve incentivare l’uso dei mezzi di trasporto collettivi (bus, treno) e l’uso di mezzi di trasporto “a impatto zero” come la bicicletta (o le gambe), mirando a ridurre l’uso dell’automobile privata. Principi ampiamente condivisi a livello teorico, ma impegnativi da tradurre in pratica (per i cittadini, ma anche per l’amministrazione comunale che, soprattutto a Vignola, decanta le virtù della “mobilità sostenibile”, ma poi non è in grado di realizzare un’iniziativa efficace che vada in quella direzione). Questa visione deve infatti tradursi operativamente in un programma di interventi mirati sul medio-lungo periodo in cui collocare anche un progetto deciso di liberazione dall’auto dei luoghi di qualità (se ne parlava anche nel “Piano delle strategie del 2006”: vedi), assieme all’attivazione di un servizio di trasporto pubblico locale (meglio se elettrico), alla promozione dell’uso della bicicletta per i piccoli spostamenti quotidiani, all’organizzazione di parcheggi scambiatori al servizio del centro urbano. Il limite del “Piano della sosta Saba” sta dunque nel non inserirsi in un progetto più ampio e nel non porsi sin da subito il tema non solo di una gestione più “efficiente” delle aree di sosta nel centro urbano, ma anche della “sostenibilità” del sistema della mobilità urbana. Risulta cioè evidente che quel piano è il prodotto di un ente “gestore di parcheggi” (dunque in grado di proporre soluzioni e tecnologie innovative su questa attività), piuttosto che di un ente di governo della mobilità urbana.

Auto parcheggiata che invade il marciapiede, in centro storico (foto del 5 aprile 2010)

[6] In ogni caso il fatto è che, dopo il 2006, di “piano della sosta” non si è più discusso a Vignola! Il tema di una regolamentazione della sosta (e di un eventuale ampliamento della dotazione di parcheggi a servizio del centro urbano) è scomparso dall’agenda politica. La motivazione ufficiale è stata, per un certo periodo di tempo, che si era in attesa dell’apertura della pedemontana (vedi) e, dunque, ad una riorganizzazione della sosta si sarebbe provveduto solo dopo aver valutato l’impatto sulla mobilità vignolese del nuovo tratto di pedemontana (e perché poi? La pedemontana sposta eventualmente traffico “di attraversamento” che non impatta sull’uso dei posti auto in centro a Vignola!). Questa motivazione è stata ribadita anche dall’allora assessore alla mobilità Daria Denti (subentrata a fine 2006 a Morselli, anche se senza migliorare la scarsa performance dell’assessorato) in più occasioni. Comunque, la pedemontana è in funzione da febbraio 2009 e sono stati effettuati gli studi (a metà 2009) sui suoi effetti sulla mobilità cittadina (rilevando effetti inferiori alle attese) – a cura dell’Ing. Rupi dell’Università di Bologna. Ciò nonostante, di un nuovo “piano della sosta” non si sente più parlare! Eppure ce n’era bisogno allora. E ce n’è ancora più bisogno oggi. Come mai allora non si affronta il tema? Io sono convinto che ciò avvenga a causa della debolezza culturale e politica dell’attuale amministrazione. Perché, in effetti, per affrontare un tale tema serve un’amministrazione forte. Serve un’amministrazione che sia in grado di mettersi in gioco, magari rischiando di perdere qualche consenso oggi (in primo luogo dei commercianti e delle loro associazioni di categoria), sapendo però di avere chances di recuperare apprezzamento quando gli effetti di un tale intervento potranno compiutamente dispiegarsi. Con un centro storico liberato o almeno alleggerito dalle auto. Con una mobilità urbana meno squilibrata a favore dell’auto privata. Con il segno tangibile di un rilancio dei mezzi di trasporto collettivi e dell’uso della bici! Per fare queste cose occorre avere una chiara visione del futuro (l’amministrazione Denti, invece, aveva addirittura pensato di fare un parcheggio nelle “basse”: vedi), occorre il coraggio di prendere sul serio i temi della “sostenibilità”, e occorre avere competenze e capacità per costruire, giorno dopo giorno, il consenso dei cittadini e delle forze sociali rispetto a questi obiettivi. A Bologna il candidato a sindaco del PD Virginio Merola discute di pedonalizzazione di parte del centro storico. A Vignola un sindaco dello stesso partito si rifiuta di prendere sul serio il tema, così come i temi inevitabilmente connessi del “piano della sosta”, della promozione di una diversa mobilità, dell’ampliamento della dotazione di parcheggi a servizio del centro. Questi sono i veri costi della politica. Costi oggi occulti perché la rinuncia a riorganizzare sosta e mobilità a Vignola significa sì evitare di allarmare le categoria più “conservatrici” in materia, ma costi che risulteranno palesi tra qualche anno quando sarà evidente che rispetto ad altre città noi saremo rimasti indietro, sia dal punto di vista strutturale che da quello dei comportamenti di chi vi abita.

Auto parcheggiate al di fuori delle aree consentite per la sosta in via J.Barozzi, in centro storico (foto del 29 settembre 2007)

PS In Periferia italiana (di Lorenzo Bellicini e Richard Ingersoll), Meltemi, Roma, 2001 (vedi), Richard Ingersoll racconta della sua esperienza a Frascati, dove si discuteva della pedonalizzazione delle strade medioevali della città: “I commercianti erano preoccupati che la pedonalizzazione riducesse il numero dei loro clienti, dal momento che non sarebbe stato più possibile parcheggiare direttamente fuori dal negozio. Io ho cercato di spiegare loro che facevano meglio a preoccuparsi dell’esistenza del centro commerciale costruito appena fuori Frascati, e non di una zona chiusa al traffico che avrebbe elevato la qualità delle strade e quindi delle attività commerciali. (…) [Invece] ho preso le difese dei commercianti quando insistevano sulla necessità di costruire un adeguato parcheggio prima di procedere alla pedonalizzazione.” (p.23; si tratta del paragrafo Frascati. Non si possono avere zone pedonali senza parcheggi).

PPS Nel dicembre 2007, in risposta alle critiche delle minoranze consiliari (Giancarlo Ceci di Forza Italia), l’allora assessore alla mobilità Daria Denti affermava che l’amministrazione era consapevole della necessità di “riordinare il piano sosta”, ma che ciò sarebbe stato fatto dopo la messa in funzione della pedemontana. Questa è stata inaugurata nel febbraio 2009, ma della revisione del piano sosta non se n’é fatto nulla! Tema troppo impegnativo e rischioso, meglio soprassedere. Meglio far finta che il problema non ci sia. Qui l’articolo con le sue dichiarazioni su L’Informazione di Modena del 12 dicembre 20007 (pdf).