Ferrovia Vignola-Bologna. Un anno di gestione FER

E’ passato un anno. Un anno da quando FER Srl, azienda controllata dalla Regione Emilia-Romagna (che ne detiene l’87% del capitale sociale), ha preso il posto di ATC Spa come gestore della linea ferroviaria Bologna-Vignola (vedi). E’ dunque opportuno tracciare un primo bilancio di questa esperienza. Un motivo a cui si aggiunge quello della quasi concomitante costituzione di una associazione degli utenti, dal nome ironico In prima classe per Bologna-Vignola (vedi). L’associazione è formalmente costituita dal 21 maggio 2009 ed ha cercato, in questi mesi, di “contribuire” al miglioramento del servizio. Con quali risultati? Non entusiasmanti – questo va detto –, ma non certo per la mancanza di impegno delle numerose persone che la compongono. Comunque, riflettere sul percorso fatto dal servizio ferroviario Vignola-Bologna è cosa salutare.  Vediamo.

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[1] Quando fu riattivata, nel settembre del 2003 da Bazzano (un anno dopo da Vignola), la ferrovia Vignola-Bologna fu presentata come una “metropolitana di superficie”. Oggi sappiamo per certo che non lo era, non lo è e non lo sarà. Mancano i necessari requisiti infrastrutturali. Il servizio corre su un unico binario (cosa che obbliga i treni a fermarsi nelle “stazioni scambiatrici” per aspettare quello che circola in senso inverso), ha impianti obsoleti, usa oggi locomotori e carrozze assai vecchi, con alto rischio di guasto, inquinanti (treni diesel). Nei prossimi mesi ed anni sono attesi miglioramenti. Entro il 2010 verrà completata l’elettrificazione della linea (oggi manca nel tratto Vignola-Bazzano), verranno aggiunte “stazioni scambiatrici”, rifatti i sistemi di segnalamento e le centrali di alimentazione. Insomma verrà preparata la linea affinché sia in grado di far circolare, non prima del 2012 però, i nuovi treni elettrici in corso di acquisto. La situazione però si è rivelata talmente disastrosa che non è pensabile aspettare i nuovi treni elettrici. Di questo oggi hanno consapevolezza anche FER Srl e la Regione Emilia-Romagna. Per questo motivo, con procedura d’urgenza, nel 2009 sono stati acquistati 8 nuovi treni, anche se ancora diesel (si tratta degli ATR220 Pesa, realizzati in Polonia: vedi). Entreranno in funzione progressivamente nelle prossime settimane (oggi sono in attesa di autorizzazione alla circolazione – una procedura più lunga del previsto).

L'arrivo del treno da Bologna alla stazione di Zola Municipio (foto del 5 febbraio 2010)

Nel frattempo gli utenti della linea ne hanno davvero viste di tutti i colori. Un treno ha preso fuoco a Savignano nel giugno 2009 (vedi). A fine 2009 un treno è rimasto a secco in località La Muffa (Bazzano) nel suo viaggio verso Vignola (i passeggeri sono stati fatti scendere ed invitati a proseguire il viaggio con autobus di linea extraurbani). Succede con una certa frequenza che le sbarre di un qualche passaggio a livello non si abbassino all’arrivo del treno (sono stato personalmente testimone di un episodio del genere domenica 31 gennaio 2010 in località “Mulino” di Savignano, sul treno partito alle 19.16 da Bologna). E’ successo anche che un’automobile si sia trovata chiusa sui binari in un passaggio a livello, al che il conducente ha messo l’auto di lato, parallela al binario, consentendo al treno di passare a bassa velocità. Insomma ne succedono davvero di tutti i colori! Se poi vogliamo passare dagli aneddoti ai dati sul funzionamento (o malfunzionamento) il quadro non è meno sconfortante. Nel corso del 2009 sono stati soppressi 389 treni. Cancellati! I passeggeri che erano alle stazioni della linea sono stati informati all’ultimo istante della cancellazione del treno. Non sempre è stato garantito un servizio sostitutivo a mezzo autobus (e non sempre, quando il servizio è stato organizzato, ci si è preoccupati di comunicarlo agli utenti!). 389 treni cancellati su circa 12.000: si tratta di poco più del 3% di quelli in circolazione sulla linea. Equivalgono a circa 3-4.000 persone lasciate a piedi in un anno. Forse anche di più. Di punto in bianco. Costrette a reinventarsi la mobilità verso Bologna. Ad arrivare tardi a scuola od al lavoro. Sarebbe interessante costringere FER a stimare i costi indotti dai disservizi che essa “produce”. A questi treni soppressi si aggiungono altri 230 treni giunti a destinazione, ma con un ritardo superiore a 15 minuti. E’ la dura vita del pendolare.

Treno alla stazione di Vignola (foto del 12 febbraio 2010)

[2] La messa in funzione dei nuovi treni ATR220 Pesa è attesa entro il mese di marzo. Non c’è certezza sulla data, ma non si dovrà comunque aspettare più tanto. Se non sarà marzo, sarà comunque aprile. Oramai ci siamo. E con l’arrivo dei nuovi treni (anche se ancora diesel) la situazione è destinata a migliorare. Non solo per il comfort, ma anche perché meno soggetti a guasti (e dunque con un positivo effetto atteso in termini di diminuzione dei treni soppressi). Non si avrà, invece, alcun miglioramento sui tempi di percorrenza: 1 ora esatta nella maggior parte delle corse; 1 ora e 2 minuti nelle altre. Non ci sarà, inoltre, a breve, il tanto annunciato e tanto atteso raddoppio delle frequenze. Oggi c’è una corsa ogni ora. Sarà così anche domani (e forse anche dopodomani). Qualche improvvido amministratore locale aveva annunciato, anche non molto tempo fa, che nel giro di pochi mesi si sarebbe arrivati ad avere una corsa ogni mezz’ora. Buon ultima è stata Daria Denti, sindaco di Vignola, sulla Gazzetta di Modena del 23 gennaio 2009: “E’ già previsto che entro la metà di quest’anno [il 2009!] ci siano corse ogni mezz’ora con vagoni nuovi” (sic!). Nulla da fare. Rimane una speranza. Forse una pia speranza. Tuttavia anche l’arrivo dei nuovi treni ATR220 non sarà risolutivo di tutti i problemi della linea. In un caso, anzi, i nuovi treni aumenteranno il disagio: diminuirà il numero dei posti sia a sedere che complessivi (a sedere + in piedi). Sulle corse da Vignola per Bologna delle 6.48 e delle 7.48, già oggi con i passeggeri stipati, la situazione peggiorerà ulteriormente. Bene (si fa per dire). Tanto i pendolari che usano il treno sono degli “sfigati” – questa è la cultura sottostante alle politiche per la mobilità, purtroppo anche in questa regione (vedi). L’impressione è che accanto a vincoli infrastrutturali non facilmente superabili (es. il binario unico), vi siano deficit di competenze ed organizzativi (oltre che di risorse). Faccio un esempio. FER Srl ha optato per mantenere i pannelli luminosi alle stazioni installati a suo tempo da ATC. Sono stati spesi soldi per ripristinarne la funzionalità. Ma poi si è scoperto che sono assai poco funzionali anche per quel minimo di comunicazione indirizzata all’utenza. I pannelli sono di piccole dimensioni e dunque si vedono male da lontano. Il messaggio non può essere differenziato stazione per stazione (su tutte e 17 le stazioni della linea il messaggio è lo stesso!). Infine hanno limiti pesanti di “capacità comunicativa”: contengono al massimo messaggi di 20 caratteri (spazi inclusi) e possono far girare due messaggi in sequenza (20 + 20 caratteri). Ma uno dei due messaggi è usato per comunicare l’orario. Per le informazioni di servizio rimane dunque un messaggio di 20 caratteri. Praticamente inutilizzabile. Oppure praticamente incomprensibile. “Treno per Bologna delle 7.48 soppresso” fanno 38 caratteri con gli spazi. Questo messaggio non ci sta! Per questo voi oggi vedete sui pannelli luminosi messaggi del tipo: “TR 11558 soppresso intera tratta”. Decodificato: il Treno Regionale 11558 – è il treno in partenza da Bazzano per Bologna delle 7.33 – è soppresso per l’intera tratta. Difficile pensare che tutti gli utenti, abituari o saltuari, giovani o anziani, possano intendere ciò che si vuole comunicare loro. La buona intenzione c’è. Manca però il risultato!

Pannello luminoso di comunicazione agli utenti presso la stazione di Vignola, max 20 caratteri! (foto dell'11 febbraio 2010)

[3] Il 14 dicembre 2008 – giorno di avvio dell’Alta Velocità sulla tratta Bologna-Milano – è scattata la classica goccia che fa traboccare il vaso. L’impennata dei disagi “ribaltati” sulle linee minori, tra cui anche la linea Vignola-Bologna, ha innescato un nuovo processo di partecipazione degli utenti a fini di autotutela. E’ da lì che ha preso il via l’associazione In prima classe per Bologna-Vignola, costituitasi formalmente qualche mese dopo, a seguito di un lavoro di confronto ed esplorazione delle possibilità di difesa delle “ragioni” degli utenti (vedi). Il numero degli associati è cresciuto in modo progressivo. Oggi sono più di 150. Per due volte il “consiglio direttivo” dell’associazione ha incontrato i vertici FER, per evidenziare le numerose cause del disagio degli utenti della linea, per avanzare proposte di miglioramento dell’orario (accolte solo parzialmente), per avere informazioni e monitorare il piano degli investimenti che dovrà consentire di risollevare le sorti del servizio (ma ci vorranno ancora due o tre anni). Unitamente a ciò l’associazione partecipa al tavolo del CRUFER (il Comitato regionale degli utenti ferroviari dell´Emilia-Romagna), un organo in cui siedono i comitati degli utenti, l’assessorato regionale alla mobilità, i vertici delle aziende che gestiscono treni regionali. Svolge funzioni di “osservatorio”, di verifica e proposta per la qualità del servizio di trasporto pubblico ferroviario in Emilia-Romagna. Ma è sostanzialmente un luogo di frustrazioni (vedi), così come spesso risulta frustrante interloquire con FER Srl – nonostante la cordialità e “disponibilità” degli interlocutori. Solo per fare un esempio: l’associazione ha ottenuto da FER l’impegno a fornire i dati mensili sui ritardi dei treni nel 2009, ma quando i dati sono stati trasmessi risultavano discordanti con dati già ottenuti in passato, palesemente incompleti (ed anche errati) in alcune mensilità, privi della parte sui treni soppressi (dati poi ottenuti non senza insistere nella richiesta). Dopo un mese di richieste e “contraddittorio” non si è ancora riusciti ad ottenere dati precisi, completi e chiari. Il che però testimonia anche della situazione di confusione organizzativa dell’azienda. Oggi l’associazione è uno degli attori “in campo”. Nessuno si illude della sua capacità di conseguire risultati significativi, ma nel deserto che circonda la linea ferroviaria Vignola-Bologna (qualcuno ha per caso sentito la “voce” degli enti locali?) è pur sempre l’unica presenza costante ed affidabile. Ha dimostrato capacità di “controllo” e di proposta. Ed ogni tanto non si sottrae a denunciare pubblicamente – a mezzo stampa – la scarsa qualità del servizio.

La stazione di Zola Municipio, la più bella delle stazioni della linea Vignola-Bologna (foto del 5 febbraio 2010)

[4] Già. Gli enti locali. Non dovrebbero giocare un ruolo? Sì, ma l’hanno dismesso quasi subito. L’impressione è che siano del tutto defilati. Come le stelle di A.J.Cronin … stanno a guardare! Eppure all’inaugurazione della linea c’erano i sindaci con la fascia tricolore, presidenti di Provincia, consiglieri regionali (vedi). E’ evidente che il disastro della gestione ATC (l’ente che ha gestito il servizio dalla sua riattivazione, nel settembre 2003, al 31 gennaio 2009) è stato possibile anche perché gli enti locali non hanno fatto la loro parte. Si sono “dimenticati” di alzare la voce e far presente che la qualità del servizio stava paurosamente degradandosi. L’avvio dell’Alta Velocità ha rotto definitivamente l’incantesimo, aprendo gli occhi anche agli utenti più speranzosi. Oggi anche l’amministrazione comunale di Vignola si è ritagliata un ruolo di completa irrilevanza (è solo il caso di ricordare che prima di diventare sindaco Daria Denti ha avuto per due anni e mezzo la delega alla mobilità – c’è stato qualche impegno tangibile? Ha “portato a casa” qualche risultato?). Ed invece ci sarebbe un gran lavoro “politico” da fare. Occorrerebbe rafforzare il coordinamento dei comuni serviti dalla linea. Rafforzare il coordinamento tra le due province coinvolte (quella di Bologna, attiva; quella di Modena, distratta). Occorrerebbe un assessore alla mobilità che trova il modo e le sedi per “trattare” con i propri colleghi; per definire un piano di sviluppo e razionalizzazione che migliori la performance di tutta la linea; che controllo e pungoli FER richiedendo con forza il mantenimento degli impegni, il miglioramento del servizio, una rendicontazione come si deve. Insomma servirebbe una funzione politica di coordinamento, quasi un “manager” politico della linea. Qualcuno che solleciti l’attivazione di un tavolo di coordinamento che funzioni. Invece oggi ogni comune guarda al suo … particulare. Così si aggiungono fermate (oggi sono 17; a breve verrà attivata la diciottesima: Zola Chiesa) che non potranno che allungare i tempi di percorrenza. Invece nessun comune si sente impegnato a rimuovere “ostacoli” (es. passaggi a livello) in modo tale da aumentare la velocità media e dunque ridurre i tempi di percorrenza (altra vera sfida per aumentare l’appetibilità del servizio). Anche se il servizio rimarrà ancora per parecchio tempo vincolato al binario unico, ciò non significa che non ci siano azioni che non si possono compiere per innalzarne l’efficienza (“razionalizzare” le fermate; sopprimere qualche passaggio a livello creando una viabilità alternativa). Ma azioni di questo tipo richiedono un coordinamento forte tra tutti i comuni interessati dalla linea. Che oggi non c’é. E magari anche tra le due province interessate. Che oggi quasi non si parlano. Questo vorrebbe dire fare politica. Fare una “buona” politica. Sviluppare intelligenza locale senza aspettare la benevolenza dei livelli sovraordinati. Se c’è qualcuno, negli enti locali, che ha questa capacità è pregato di battere un colpo. L’associazione degli utenti farà comunque la sua parte.

2 Responses to Ferrovia Vignola-Bologna. Un anno di gestione FER

  1. cinzia ha detto:

    e chissà perchè i primi a essere soppressi poi sono sempre i treni dell’orario di punta! quelli delle 7.33 e 9.33 da bazzano dovrebbero “sfoltire” un po’ quelli delle 6.48, 7.48, 8.48, ma vengono sempre soppressi per primi, oltre al fatto che chi arriva dalla montagna a bazzano, a pilastrino (e in altre stazioni di scambio) con una linea atc (e che prima del treno ha un’altra ora di viaggio da fare), quando viene soppresso uno di questi due treni, d’inverno deve aspettare mezz’ora al freddo, perchè non in tutte le stazioni c’è un posto riscaldato come il bar o la sala d’aspetto

  2. Andrea Paltrinieri ha detto:

    Già, Cinzia. E’ proprio così. Oggi viaggiamo con treni che hanno cinquant’anni. E questi nel giro di qualche settimana (se tutto va bene) saranno sostituiti con i nuovi ATR 220. Ma le stazioni “vecchie” rimangono. Con sistemi di comunicazione all’utenza assolutamente inadeguati. E soprattutto, come giustamente tu evidenzi, senza alcun comfort per i viaggiatori in attesa. Quanto poi un treno viene soppresso – cosa oggi non infrequente – gli utenti non sempre sono avvisati; non sempre viene offerto loro un mezzo sostitutivo (senza poi considerare che un autobus non avrà mai gli orari della ferrovia); ed in ogni caso devono stare, in inverno, al freddo ad aspettare. Senza parlare, poi, delle stazioni costruite in mezzo al “deserto”, come quella di Via Lunga. Passarci di sera …

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